Jak samodzielnie wygłuszyć samochód? Wystarczy 1000 zł, a efekt poczujesz od razu

Nigdy nie jest tak dobrze, by nie mogło być lepiej - to dewiza, którą zdecydowanie można zastosować w przypadku oceny poziomu wyciszenia większości samochodów. Szczególnie współczesnych, gdzie producenci w walce o każdy kilogram zbędnej masy oszczędzają na wygłuszeniu, jak tylko mogą.

Nie oznacza to, że wszystkie nowe auta są głośne, ale nawet w modelach, które dobrze wypadają w tej kwestii, nadal jest spore pole do popisu. Dźwięk silnika i hałas opływającego powietrza zazwyczaj nie stanowią problemu. Znacznie gorzej jest jednak w kwestii hałasu z okolic kół i podwozia, szczególnie w niższych segmentach rynku.

Właśnie tak było w przypadku mojego kilkuletniego kompakta, który zarówno w ocenach użytkowników, jak i dziennikarskich testach dostaje niezłe noty za wyciszenie. Moim zdaniem słusznie, ale zaglądając pod wykładzinę bagażnika czy tylną kanapę, skąd wyzierały połacie gołej blachy, utwierdzałem się w przekonaniu, że może być jeszcze lepiej. Nie myliłem się, ale zacznijmy od początku.

Wygłuszenie samochodu nie jest przesadnie tanie. Nie z powodu cen materiałów, gdyż te w większości są przystępne, lecz robocizny. W profesjonalnym warsztacie za projekt obejmujący kluczowe elementy auta zapłacicie od kilku do kilkunastu tys. zł. Warto więc wcześniej przemyśleć zakres prac, skupić się na najbardziej newralgicznych elementach i - jeśli dysponujemy odpowiednimi umiejętnościami oraz zapleczem - spróbować zrobić to samemu.

Wbrew pozorom nie jest to trudne. Wystarczą cierpliwość i kilka wolnych wieczorów. Uznając, że mam tego wszystkiego pod dostatkiem, postawiłem na absolutnie podstawowy zestaw:

• maty butylowe o grubości 2,5 mm, których zadaniem jest usztywnianie blachy, zapobieganie rezonansom i tłumienie dźwięków o niskich częstotliwościach;
• pianka kauczukowa o grubości 6 mm redukująca hałasy o wyższych częstotliwościach, jak piski i szumy;
• trudnopalna pianka poliuretanowa o grubości 15 mm do stosowania w komorze silnika (w tym przypadku na masce);
• plastikowe ściągacze do spinek i elementów tapicerki pomagające zdemontować elementy wnętrza bez uszkodzeń;
• komplet zapasowych spinek montażowych, na wypadek, gdyby fabryczne uległy uszkodzeniu przy demontażu plastików;
• niewielki wałek przydatny przy dociskaniu samoprzylepnych mat;
• benzyna ekstrakcyjna do oczyszczania powierzchni przed naklejeniem mat;
• ostry nożyk pomocny przy precyzyjnym docinaniu materiału.

Na rynku jest wiele firm specjalizujących w się w samochodowej izolacji akustycznej, których produkty różnią się rozpiętością cenową - począwszy od amatorskich zastosowań, a skończywszy na profesjonalnych projektach car audio. Ja zdecydowałem się na tańszą opcję, zakładając, że moje auto i tak jest nieźle wyciszone i gorzej raczej nie będzie.

Do projektu przystąpiłem fazowo. Najpierw zamówiłem materiały na dwie pary drzwi, uznając, że jeśli nie będę zadowolony z efektów, na tym zakończę przygodę z wygłuszaniem.

Aby wygłuszyć drzwi, należy zdemontować plastikowe boczki, które zazwyczaj są zamocowane przy pomocy kilku śrub oraz spinek tapicerskich. W internecie nie brakuje poradników, z których dowiemy się, jak to zrobić w popularniejszych modelach bez narażania na uszkodzenie spinek czy połamanie zaczepów - wystarczy tylko postępować zgodnie z instrukcją.

Następnie odpinamy kable, przewody i linki, odkręcamy głośnik oraz usuwamy fabryczne materiały - jeśli takowe istnieją. Zazwyczaj jest to kawałek cienkiej folii, która już do niczego się nie przyda. Potem pozostaje oczyścić wyklejaną powierzchnię i przy pomocy odpowiednio dociętych mat butylowych wykleić od wewnątrz zewnętrzną blachę drzwi, co znacząco ją usztywni i stworzy tło dla głośnika.

Następnie należy wykleić matą butylową tę stronę drzwi, do której zamontowany jest boczek. Nie brakuje w niej otworów technologicznych, zgięć i załamań. Ważne, by szczelnie zasłonić duże otwory i wykleić płaskie powierzchnie, które mogłyby rezonować. Warto też pamiętać o pozostawieniu wszelkich odpływów oraz otworów na śruby i spinki.

Na koniec zostaje wyklejenie plastikowych boczków od wewnątrz pianką kauczukową i zmontowanie całości. Poziom trudności tego zadania zależy w dużej mierze od rozwiązań zastosowanych przez producenta danego auta oraz jakości materiałów wykończeniowych. Mnie udało się niczego nie połamać, a całość po montażu niczym nie różni się do fabrycznej.

• wyraźna poprawa brzmienia fabrycznego systemu audio zarówno w niskim, jak i średnim zakresie częstotliwości dźwięku;
• brak jakichkolwiek niepożądanych hałasów z okolic drzwi, jak rezonowanie plastików, skrzypienie, czy stuki;
• przyjemny, \pełniejszy\ dźwięk zamykania drzwi, jak w droższym aucie;
• mniej dźwięków przenikających do kabiny przy mijaniu innych aut i podczas jazdy w deszczu.

Zachęcony pozytywnymi wrażeniami po wygłuszeniu drzwi zamówiłem kolejną porcję materiałów i zabrałem się za tylną część nadwozia - w której panował większy hałas niż na przednich fotelach. Subiektywne odczucia znalazły swoje odzwierciedlenie w badaniu sonometrem.

Podczas jazdy z prędkością 100 km/h urządzenie wskazywało wartość 67,1 dB na przednim fotelu pasażera i 68 dB na tylnej kanapie. Do tego warto dodać również mocno odczuwalne dźwięki pracy zawieszenia podczas pokonywania większych nierówności.

Jeśli chodzi o stopień trudności, tylna część pojazdu stanowi zazwyczaj mniejsze wyzwanie niż drzwi. W większości przypadków wystarczy wyjąć wszystko z bagażnika i zdemontować jego wykładzinę oraz tylną kanapę. Sam proces wyklejania też jest znacznie przyjemniejszy z uwagi na dużą ilość płaskich powierzchni i łatwy dostęp.

Zastosowałem tu te same materiały, co w przypadku drzwi, czyli matę butylową 2,5 mm, którą wykleiłem całą wnękę na koło zapasowe, podłogę bagażnika i nadkola oraz wszystkie płaskie połacie blachy pod tylną kanapą. Następnie całość pokryłem szczelną warstwą pianki kauczukowej o grubości 6 mm. W przeciwieństwie do drzwi przykleiłem ją na matę butylową, a nie do elementów tapicerki.

Ponowny montaż oryginalnej wykładziny i kanapy przebiegł bez większych komplikacji. Trzeba jednak liczyć się z tym, że po wygłuszeniu, podłoga bagażnika delikatnie się podniesie, w zależności od tego jak grubej pianki użyjecie. Grubość 6 mm wydaje się jednak optymalnym rozwiązaniem, gdyż efekty okazały się jeszcze lepsze niż w przypadku drzwi.

Tutaj tak naprawdę odkryłem potęgę dodatkowego wygłuszenia. Odgłos toczenia opon został znacząco zniwelowany, do tego stopnia, że siedząc za kierownicą, zacząłem bardziej odczuwać hałasy z przednich niż tylnych kół.

Największą różnicę zauważyłem jednak dopiero na dziurawych nawierzchniach. Problem odgłosów pracy zawieszenia praktycznie zniknął, co znacząco wpłynęło na komfort jazdy drogami drugiej kategorii.

• spadek natężenia odgłosów toczenia opon,
• znaczące zniwelowanie hałasów pracy tylnego zawieszenia,
• zmniejszenie różnicy w poziomie hałasu pomiędzy przednią, a tylną częścią pojazdu. Po wygłuszeniu 66,8 dB z przodu (-0,3 dB) i 67,3 dB z tyłu (-0,7 dB) przy prędkości 100 km/h.

Miarą natężenia dźwięku jest poziom ciśnienia akustycznego wyrażany w decybelach (dB), gdzie 0 dB to cisza absolutna, a 120 dB to hałas towarzyszący startującemu samolotowi odrzutowemu. Nie oznacza to jednak, że 60 dB jest o połowę cichszą wartością od startującego samolotu, ponieważ skala decybelowa nie ma charakteru liniowego, lecz logarytmiczny. Dlatego wzrost ciśnienia akustycznego o 3 dB może być obierany przez człowieka jako dwukrotne zwiększenie poziomu hałasu. W przypadku opisywanego auta obniżenie poziomu hałasu o 1 dB oznaczałby realny spadek ok. 26 proc.

Zaskoczony bardzo dobrymi efektami wygłuszenia tyłu, postanowiłem spróbować uzyskać ten sam efekt z przodu. Tym bardziej, że cichszy tył sprawił, iż odgłos toczenia przednich opon przebił się na pierwszy plan. Nie zamierzałem jednak demontować wykładziny podłogi, gdyż wiązałoby się to z rozebraniem praktycznie całego wnętrza. Wybrałem prostszą metodę, również stosowaną przez specjalistów od wygłuszeń, czyli wyciszenie od zewnątrz blachy ukrytej za plastikową osłoną nadkola oraz samej osłony.

W tym celu należy zdjąć przednie koła i zdemontować osłony. Widok, który ukaże się waszym oczom, prawdopodobnie nie będzie zbyt przyjemny. W moim aucie przez niecałe 5 lat użytkowania zdążyło się tam zebrać sporo brudu. Dokładne oczyszczenie powierzchni zajęło sporo czasu - znacznie więcej niż dalsze prace.

Blacha jest tu znacznie grubsza niż z tyłu, a obok znajdziemy solidną podłużnicę oraz wzmocnienia, więc nie wyklejałem całości usztywniającą matą butylową. Ograniczyłem się do okolic mocowania kolumny McPhersona i wyklejenia przestrzeni oddzielającej nadkole od kabiny.

Ryzyko, że mimo zewnętrznego zastosowania maty ulegną uszkodzeniu jest niewielkie, gdyż:

1. fabryczny klej trzyma naprawdę solidnie,
2. zewnętrzna powierzchnia maty butylowej 2,5 mm to cienka warstwa aluminium,
3. całość jest ukryta za plastikową osłoną.

Nie ma też przeciwwskazań, by maty potraktować kiedyś np. dodatkową warstwą pasty, najlepiej takiej, która łączy właściwości antykorozyjne z akustycznymi.

Pozostała część procesu wygłuszania ogranicza się do jak najdokładniejszego wyklejenia od wewnątrz plastikowych osłon - standardowo matami butylowymi i pianką kauczukową. Potem pozostaje tylko kwestia właściwego montażu, co może być niełatwe z uwagi na zwiększenie grubości plastikowych osłon oklejonych matami i pianką. Wszystko zależy od tego, jakich materiałów użyjecie. Warto się przyłożyć, bo efekty są, choć mniej spektakularne niż po wygłuszeniu tyłu.

• zmniejszenie poziomu szumów dochodzących z przednich opon,
• niższe natężenie odgłosów pracy zawieszenia (choć nie tak znaczące jak w przypadku tylnych nadkoli).

Z racji, że po wygłuszeniu drzwi, bagażnika i nadkoli zostało mi jeszcze trochę materiału, uznałem, że spożytkuję go na maskę, bardziej z ciekawości, czy w jakikolwiek sposób wpłynie to na dźwięk silnika, który i tak nie był przesadnie donośny. W tym celu dokupiłem jeszcze niepalną piankę.

Wygłuszanie maski jest banalnie proste. Wystarczy zdjąć fabryczną osłonę, która jest zamocowana na kilku plastikowych zaczepach, wyczyścić blachę i nakleić odpowiednio dociętą matę butylową na oczyszczoną blachę. Na to przykleiłem jeszcze niepalną piankę poliuretanową, a całość ukryłem pod fabrycznym wygłuszeniem.

Ważne, by nie przesadzić z grubością pianki. W moim przypadku 15 mm było wartością graniczną. Przy grubszym materiale nie byłbym już w stanie ponownie zamontować fabrycznej osłony, co znacząco popsułoby estetykę komory silnika.

Czy są plusy? Trudno powiedzieć, gdyż wyniki na sonometrze po tym zabiegu nie zmieniły się. Może dźwięk silnika na wyższych obrotach przybrał nieco niższy ton, ale równie dobrze może być to efekt placebo. Gdybym miał to wygłuszać auto ponownie, raczej zrezygnowałbym z tej części.

Silnik w moim aucie był cichy i takim pozostał. Być może lepsze efekty dałoby wyciszenie ściany grodziowej, ale w większości aut będzie to zdecydowanie najtrudniejsze miejsce do wygłuszenia, wymagające demontażu wykładziny podłogi, a w przypadku próby podejścia od strony komory silnika, wielu elementów osprzętu.

Zastosowane materiały i akcesoria kosztowały 960 zł. Całość zajęła trzy bardzo długie wieczory spędzone w garażu - łącznie około 20 godzin. Myślę, że tutaj mamy odpowiedź na pytanie: dlaczego wygłuszanie w profesjonalnych warsztatach jest takie drogie? Do tego trzeba doliczyć wiedzę co i jak zdemontować, by niczego nie uszkodzić.

W moim przypadku ryzyko było mniejsze, bo eksperymentowałem na własnym aucie. Na szczęście obyło się bez problemów. Nie ma mowy o niepokojących dźwiękach, skrzypieniach, czy stukach ze strony demontowanych elementów tapicerki. Jest nawet lepiej, niż po wyjeździe z fabryki. Najwyraźniej dodatkowa pianka wyeliminowała seryjne niedoróbki.

Co do samych efektów wygłuszenia - różnica jest zdecydowanie zauważalna. Przed wygłuszeniem sonometr na miejscu pasażera przy prędkości 100 km/h pokazywał wartość 67,1 dB, teraz jest to 66,3 dB. Mogłoby się wydawać, że to niewielka różnica, ale dla ucha ludzkiego dodatkowe 3 dB to podwojenie natężenia hałasu.

Najbardziej cieszy mnie jednak zniwelowanie odgłosów pracy podwozia podczas jazdy po nierównościach, co przy dość sztywnym, fabrycznym zawieszeniu jest nie do przecenienia. Efektem ubocznym, który trudno obiektywnie określić, jest też większe poczucie solidności i zwartości auta, a także lepsze brzmienie systemu audio. Wady? Dodatkowe 40 kg masy - maty butylowe nie należą niestety do najlżejszych materiałów, dlatego też starałem się stosować je z rozwagą.

Czy było warto? Zdecydowanie. Niewielkim kosztem udało się odczuwalnie poprawić komfort i przyjemność z jazdy. Podejrzewam, że w autach, które już fabrycznie mają spory problem z wyciszeniem można liczyć na jeszcze lepsze efekty. Jeśli czujecie się na siłach, spróbujcie. Raczej nie będziecie żałować.