Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off‑roadowym. Taki powinien być nowy Defender!

Zakończenie trwającej blisko 70 lat produkcji pierwszego modelu Land Rovera było dużym wydarzeniem, które poruszyło wielu entuzjastów jazdy terenowej. Należał do nich również Sir Jim Ratcliffe. Różnica pomiędzy nim a innymi offroadowcami jest taka, że jest to jeden z najbogatszych Brytyjczyków, z majątkiem szacowanym na 11 miliardów funtów.

Ten detal doprowadził do tego, że gdy pan Ratcliffe spotkał się ze znajomymi w londyńskim pubie Grenadier i nad piwem fantazjował, jak powinien wyglądać współczesny Land Rover Defender, to postanowił go zbudować. Po około pięciu latach od tamtego momentu stoję przed już prawie gotowym samochodem, którego produkcja zacznie się w trzecim kwartale roku 2022.

Nie tylko samochód jest już praktycznie gotowy. Na działanie czeka już wielka, nowoczesna fabryka we francuskim Hambach, którą Ineos wykupił od koncernu Daimler (ten przenosi stamtąd produkcję smarta do Chin). Na przyjmowanie depozytów czekają już miejscowi dealerzy, w tym również polski. Krajowym przedstawicielem została firma Auto Fus Grup. To dla niej kolejne uzupełnienie w ciekawym portfolio, które obejmuje już między innymi marki BMW, Rolls-Royce, Alpina i McLaren.

W warszawskim salonie marki cennik rozpocznie się od okolic 350 tys. zł (podobnie do współczesnego Defendera). Zainteresowanie jest już bardzo duże jak na możliwości tego nadal niewielkiego producenta, który na tę chwilę zatrudnia około dwa tysiące osób. Docelowa produkcja już wkrótce ma wynieść niemniej 30 tys. aut rocznie.

Dla kogo jest Grenadier? Dla firm budowlanych i innych profesjonalistów, którzy muszą się dostać w trudny teren. Dla rolników. Dla offroadowców i tych, którzy chcą jeździć takim autem po mieście. Generalnie jest to auto dla tych wszystkich, którzy kupiliby teraz klasycznego Defendera, gdyby tylko był on jeszcze produkowany.

Pięć lat temu Land Rover przekonywał, że dalsza produkcja ich pierwszego modelu jest niemożliwa ze względu na współczesne normy bezpieczeństwa (głównie chodziło o obrażenia pieszych podczas potrąceń) i emisji spalin. Skoro nie potrafił tego tak duży producent, to jak to możliwe, że dokonała tego mała firma, która nigdy wcześniej nie zbudowała ani jednego auta?

Na to pytanie odpowiedział mi przybyły do Polski razem z autem Thomas Liersch, inżynier, który odegrał kluczową rolę w projekcie i rozwoju Grenadiera. Był jedną z pierwszych osób zaangażowanych w ten projekt (jest pracownikiem numer 9), więc zna go od podszewki. Ma swoją teorię, czemu Land Rover nie podjął się takiego wyzwania.

– To wielka firma, która oczekuje określonego zwrotu przy nowym przedsięwzięciu. Tymczasem Grenadier powstał nie na podstawie badania rynkowego, a osobistej pasji Jima Ratcliffa. On chciał taki samochód dla siebie, ale ten okazał się na tyle dobry, a zainteresowanie tak duże, że postanowił wprowadzić go do sprzedaży – tłumaczy.

Musi paść jeszcze jedno pytanie.

– Ile części wspólnych ma Grenadier z Defenderem? – dopytuję.

– Ani jednej – słyszę.

Grenadier przypomina Defendera tylko ogółem. W szczegółach jest inny. Ma bardziej masywne proporcje, całkiem przeprojektowany przód z panelami poprowadzonymi tak, by zaliczyć nowe testy zderzeniowe. W przeciwieństwie do oryginału tutaj szyby i elementy nadwozia nie są całkiem proste, tylko trochę pochylone. To rozwiązało parę bolączek, z którymi Land Rover nie zdążył się uporać. Dzięki takim detalom jak światła z diod LED Grenadier wygląda na żywo zauważalnie inaczej i nowocześniej.

Również od strony konstrukcyjnej to całkiem inne i na wskroś nowoczesne auto. Ineosowi udało zaangażować się do stworzenia tego modelu najbardziej pożądanych graczy w całym przemyśle motoryzacyjnym. Terenową ramę opracowała i buduje niemiecka firma Gestamp, która wcześniej zapewniła podobną usługę Volkswagenowi przy modelu Amarok. Osie zrobiła włoska firma Carraro, która specjalizuje się w takich elementach do maszyn rolniczych. To wszystko złożyła do kupy i przetestowała w terenie firma Magna Steyr. Ten branżowy gigant został wybrany nieprzypadkowo: od 38 lat produkuje Mercedesa Klasy G.

Na liście partnerów znalazło się również Recaro (fotele), Tremec (układ 4x4) i ZF (ośmiobiegowy automat znany z wielu nowych aut, co ciekawe również z nowego Defendera). A przede wszystkim BMW, które dostarczyło dwa silniki. Są to dobrze znane trzylitrowe, rzędowe szóstki (jeden diesel, jeden benzynowy), które tu zostały dostrojone na potrzeby jazdy terenowej. Mają mniej mocy (249 KM dla diesla, 285 dla benzynowego), za to większy moment obrotowy (odpowiednio 550 i 450 Nm).

Brzmi to dość konserwatywnie jak na auto, które debiutuje w 2021 roku, ale chyba nie wspomniałem o fakcie, że należąca do pana Ratcliffe'a firma Ineos nie wzięła się znikąd. Nim zabrała się za produkcję aut, była już czwartym największym producentem chemii na świecie. Wśród wielu odnóg jej działalności znajduje się również taka, która zajmuje się wydobyciem i przetwarzaniem paliw płynnych. Można więc zrozumieć przywiązanie Ineosa do nieodnawialnych źródeł energii, choć firma pracuje też napędami hybrydowymi, elektrycznymi i wodorowymi.

Prędzej pojawią się inne wersje nadwozia. Na zdjęciach widzicie wariant pięcioosobowy z rozstawem osi mierzącym całe 2921 mm. Już w takiej konfiguracji zmieści on w bagażniku europaletę bez składania kanapy. Pojawi się również dostawcza wersja dwuosobowa oraz z jeszcze dłuższym rozstawem osi (3175 mm), który zostanie wykorzystany dla wariantu siedmioosobowego i pick-upa z podwójną kabiną.

Tego jeszcze do końca nie wiem, ponieważ w ramach pierwszego kontaktu z prototypem rozwojowym, którego dzieli jeszcze kilka ważnych etapów od wprowadzenia do produkcji, umożliwiono mi tylko jazdę na prawym fotelu. Na pocieszenie była to jednak jazda po torze terenowym Drive Position w podwarszawskim Sękocinie. Za kierownicą usiadła doskonale znająca to auto instruktorka jazdy terenowej z Czech.

W zastanych warunkach (błoto i głęboka na kilkadziesiąt centymetrów stojąca woda, wyślizgane płyty betonowe o ekstremalnym pochyleniu) być może nawet lepiej dla mnie, że kierownicę oddałem mojej nowej znajomej, jako że robiła ona rzeczy, na które mi by zabrakło nawet fantazji, a co dopiero odwagi. W obliczu zdobywanego tu wcześniej doświadczenia (jeździłem po tych próbach wieloma terenówkami: od Suzuki Jimnego po Mercedesa Klasy G) byłem pod wrażeniem wielkiej skuteczności Grenadiera. A towarzysząca mi offroaderka przekonuje mnie, że takie warunki dla tego auta to jeszcze nic takiego.

Duża w tym zasługa na pewno specjalistycznych, terenowych opon, ale nawet i na zwykłych to nie jest po prostu wskrzeszony Defender. O ile ta prosta i już dość archaiczna terenówka na placu boju jest waleczna, ale męcząca przez wysokie obroty rzężącego silnika i rzucające kierowcą po całej kabinie, twarde zawieszenie, Grenadier zaskakuje swoją dojrzałością i dopracowaniem. Benzynowy silnik BMW nie musi wcale podnosić obrotów, by układ przeniesienia napędu łatwo radził sobie ze śliską, stromą i kopną nawierzchnią.

Co jednak w tych warunkach dla mnie wybiło się najbardziej, to zawieszenie. Jego nadspodziewanie komfortowa praca pomimo stosunkowo prostej budowy (tylko sztywne mosty i sprężyny, nie będzie pneumatycznego) stawia Grenadiera w jednej linii z innymi najnowszymi terenówkami premium na rynku jak Wrangler, Klasa G czy nowy Defender właśnie. Inż. Liersch zdradził mi, że trwają jeszcze prace nad dalszym "wygładzeniem" pracy zawieszenia, tak by na zwykłej drodze Grenadier mógł sprawdzać się jako auto rodzinne do podwożenia dzieci do szkoły i wyjazdów na wakacje.

Niech to jednak nikogo nie zwiedzie: pierwszy wóz Ineosa to nadal proste, bezkompromisowe i po prostu inne od reszty obecnej oferty na rynku auto. Kabina wykonana jest z użytkowych materiałów, dla których priorytetem jest odporność na zalania i zadrapania, a nie miły dla oka wygląd. Ten w stosunku do tego, co widzicie w tym przedprodukcyjnym egzemplarzu, nie zmieni się już wiele. Ma zostać nawet osobliwie wyglądający drążek skrzyni biegów z BMW.

Choć na szczycie konsoli znajduje się duży ekran z mnóstwem informacji (zakryty – nie mogliśmy go jeszcze fotografować), to nie jest on dotykowy. Terenówki mają to szczęście, że w nich po prostu takie rozwiązanie by się nie sprawdziło ze względu na duże wstrząsy podczas jazdy i kierowanie na przykład w rękawicach. Dlatego też cały kokpit (i sufit – zwróćcie uwagę na te przełączniki w stylu lotniczym!) usłany jest dużymi przełącznikami i pokrętłami.

Ma być prosto i niezawodnie. Nie ma na przykład żadnych trybów jazdy. – To kierowca zmienia tylko w swojej głowie – śmieje się moja instruktorka. Liczby wpłaconych depozytów dowodzą, że na takie auto czekało dużo więcej osób niż tylko jeden ekscentryczny miliarder.

To bardzo wymowne, że takie auta muszą budować dopiero osoby jego pokroju, a nie żaden z tradycyjnych producentów. Choć jeszcze nie dotarł do mety, to mogę już oznajmić: udało mu się. Grenadier to samochód, którego żaden z tradycyjnych producentów nie miał odwagi zbudować, a który po prostu musi być na rynku.