Ile milionerzy płacą za bycie wyjątkowymi? Czyli o najdroższej opcji w ofercie

Dla najbogatszych tego świata nie jest problemem zakup najnowszego supersamochodu. Zresztą często już mają kilka takich pojazdów w garażu. Kolekcjonerzy i fani czterech kółek liczą na to, że zostaną wybrani przez Ferrari lub Lamborghini jako godni zakupu ich nowego limitowanego modelu. Tak sprzedawane było np. LaFerrari i wielu milionerów musiało obejść się smakiem, gdyż zabrakło dla nich miejsca na liście. Samochody te kosztowały ponad milion euro. Ale jest też poziom wyżej, dla tych, dla których cena zupełnie nie gra roli – są to modele budowane na specjalne zamówienie.

Opierają się one o samochody z oferty danego producenta, ale otrzymują inne nadwozie i wnętrze. Zmiana spora, ale mogłoby się wydawać, że nie tak ekstremalna. Ile trzeba dopłacić? Dużo, bardzo dużo. Samochód z nadwoziem robionym na indywidualne zamówienie nie jest dwa lub trzy razy droższy. Jego cena rośnie kilkanaście razy. Nic dziwnego, że producenci zwietrzyli w tym świetny biznes.

Najbardziej rozwiniętą usługą tego typu jest Ferrari Special Projects. W jej ramach od 2008 r. powstało już kilkanaście samochodów. Najsłynniejszym klientem był Eric Clapton, który w 2012 r. kupił Ferrari SP12 EC (warto było dla samych inicjałów w nazwie modelu) bazujące na modelu 458 Italia. Model ten swoją stylistyką nawiązuje do klasycznego już Ferrari 512 BB.

Technicznie taki samochód nie różni się od standardowego, ale mimo to kosztował Erica Claptona 3 mln funtów, czyli kilkanaście razy więcej od zwykłego 458 Italia. Ale i to jeszcze nic. Rolls-Royce kilka miesięcy temu pokazał jedyny egzemplarz modelu Sweptail, którego cena wyniosła 10 mln funtów, czyniąc go najdroższym nowym samochodem w historii.

Producenci samochodów z najwyższej półki już zapowiadają, że maja zamiar rozwijać takie usługi. Kilku- lub kilkunastokrotna przebitka oznacza świetny zarobek, a limitowane modele są też bardzo dobrą reklamą dla samej firmy. Milionerów, dla których cena nie gra roli, jest dostatecznie wielu, a chęć wyróżnienia się jest dla nich najważniejsza. Oznacza to, że klientów nie zabraknie.

Pokazują to również nieco tańsze (ale nadal kilkukrotnie droższe od modeli seryjnych) limitowane samochody. Taką politykę w ostatnich latach obrało Lamborghini. Np. bazujący na Gallardo, ale posiadający stworzone od zera nadwozie z włókna węglowego, Sesto Elemento powstało w liczbie 20 egzemplarzy i każdy z nich kosztował około 2 mln funtów. Jeszcze droższy (3,6 mln funtów) było bazujące na Aventadorze Lamborghini Veneno. W przypadku tego modelu powstały 3 coupe i 9 roadsterów.

Tworzenie nadwozi na zamówienie dla najdroższych samochodów jest dzisiaj pewnym rodzajem nowości, ale zarazem jest tak stare jak motoryzacja. Jeszcze w latach 30., gdy nadwozie było oddzielnym elementem, wiele luksusowych marek produkowało jedynie podwozia z silnikami, którymi później zajmowały się niezależne firmy – zachowując w większości przypadków styl danej marki.

Świetnym przykładem są Duesenbergi, które w okresie międzywojennym były amerykańskimi odpowiednikami Rolls-Royce’ów. Połowa samochodów posiadała zaprojektowane przez stylistę marki nadwozia, które były już budowane poza fabryką, ale druga połowa była efektem pracy zupełnie niezależnych firm.

Dzisiaj coś takiego nie jest możliwe, gdyż nadwozie nie jest oddzielnym elementem, ale już specjalne wersja tworzone przez samego producenta to nowa moda wśród najbogatszych fanów czterech kółek.