Historia Mercedesa część 3 [geneza motoryzacji]
Mercedesowi w latach dwudziestych ubiegłego stulecia wiodło się znakomicie. Gdy jednak pod koniec dziesięciolecia rynek samochodowy opanowała marka Horch, wprowadzając modele ośmiocylindrowe, Mercedes został zmuszony do kontry.
Odpowiedzią Ferdynanda Porsche, który wówczas pełnił rolę naczelnego konstruktora, na ekspansję Horcha był model 18/80PS w odmianie Nurburg 460. Model wprowadzony do produkcji w roku 1928 miał rzędowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności skokowej 4622 ccm i moc maksymalną 80 KM przy 3400 obr./min, pozwalający rozpędzić auto do prędkości 100 km/h. To samochód słynny chyba najbardziej z tego, że w 1930 roku papież Pius XI otrzymał Mercedesa Nurburg jako prezent od Daimlera-Benza. Od tego czasu to auto stało się samochodem papieskim, chyba najwspanialszym papamobile, a Mercedes zaczął dostarczać auta Watykanowi.
Mercedes na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych najlepiej jednak czuł się w autach sześciocylindrowych. Model 370S był chyba najlepszym dowodem na to, że z limuzyny można zbudować dwuosobowe auto o sportowym wyglądzie. Ten samochód klasy średniej o skróconym podwoziu należał do najpiękniejszych i najbardziej klasycznych modeli koncernu. Z powodu kryzysu na rynku samochodowym zakładom udało się jednak sprzedać zaledwie 183 egzemplarze tego modelu, który wówczas kosztował prawie 11 tysięcy marek. Wersja „long” była znacznie popularniejsza – rozeszła się w liczbie 1200 sztuk.
Pomysł samochodu klasy średniej nie został jednak przez Mercedesa całkowicie porzucony. Od początku lat trzydziestych wiadomo było, że takie auto w swojej gamie firma chce mieć. Kompaktowe auto zupełnie nowej konstrukcji po raz pierwszy zaprezentowano w 1931 w Paryżu. Był to model 170 - trzeba przyznać, że bardzo udany.
Niezbyt wysoka cena i doskonała opinia o Mercedesach zachęciła wielu zainteresowanych do kupna. Przez pięć lat produkcji sprzedano prawie 14 tysięcy egzemplarzy tego samochodu, w którym prawdziwą sensacją było zastosowane w nim podwozie. Po raz pierwszy każde koło zawieszone było niezależnie – z przodu bez osi, na dwóch sprężynach płytkowych, a z tyłu na łamanych półośkach.
Kolejny milowy krok to model 500K. Twarde zawieszenia i sztywne osie przeszły do historii. Sportowy 500K o pojemności 5 litrów i mocy 100 KM (z kompresorem 160) trafił w gusta zamożnych klientów. Nie ma się co dziwić – łączył niezłe osiągi z niesamowitym komfortem, za który odpowiadało przede wszystkim niezależne zawieszenie.
