Historia Mercedesa część 3 [geneza motoryzacji]
Mercedesowi w latach dwudziestych ubiegłego stulecia wiodło się znakomicie. Gdy jednak pod koniec dziesięciolecia rynek samochodowy opanowała marka Horch, wprowadzając modele ośmiocylindrowe, Mercedes został zmuszony do kontry.
21.03.2011 | aktual.: 07.10.2022 17:30
Odpowiedzią Ferdynanda Porsche, który wówczas pełnił rolę naczelnego konstruktora, na ekspansję Horcha był model 18/80PS w odmianie Nurburg 460. Model wprowadzony do produkcji w roku 1928 miał rzędowy, ośmiocylindrowy silnik o pojemności skokowej 4622 ccm i moc maksymalną 80 KM przy 3400 obr./min, pozwalający rozpędzić auto do prędkości 100 km/h. To samochód słynny chyba najbardziej z tego, że w 1930 roku papież Pius XI otrzymał Mercedesa Nurburg jako prezent od Daimlera-Benza. Od tego czasu to auto stało się samochodem papieskim, chyba najwspanialszym papamobile, a Mercedes zaczął dostarczać auta Watykanowi.
Mercedes na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych najlepiej jednak czuł się w autach sześciocylindrowych. Model 370S był chyba najlepszym dowodem na to, że z limuzyny można zbudować dwuosobowe auto o sportowym wyglądzie. Ten samochód klasy średniej o skróconym podwoziu należał do najpiękniejszych i najbardziej klasycznych modeli koncernu. Z powodu kryzysu na rynku samochodowym zakładom udało się jednak sprzedać zaledwie 183 egzemplarze tego modelu, który wówczas kosztował prawie 11 tysięcy marek. Wersja „long” była znacznie popularniejsza – rozeszła się w liczbie 1200 sztuk.
Pomysł samochodu klasy średniej nie został jednak przez Mercedesa całkowicie porzucony. Od początku lat trzydziestych wiadomo było, że takie auto w swojej gamie firma chce mieć. Kompaktowe auto zupełnie nowej konstrukcji po raz pierwszy zaprezentowano w 1931 w Paryżu. Był to model 170 - trzeba przyznać, że bardzo udany.
Niezbyt wysoka cena i doskonała opinia o Mercedesach zachęciła wielu zainteresowanych do kupna. Przez pięć lat produkcji sprzedano prawie 14 tysięcy egzemplarzy tego samochodu, w którym prawdziwą sensacją było zastosowane w nim podwozie. Po raz pierwszy każde koło zawieszone było niezależnie – z przodu bez osi, na dwóch sprężynach płytkowych, a z tyłu na łamanych półośkach.
Kolejny milowy krok to model 500K. Twarde zawieszenia i sztywne osie przeszły do historii. Sportowy 500K o pojemności 5 litrów i mocy 100 KM (z kompresorem 160) trafił w gusta zamożnych klientów. Nie ma się co dziwić – łączył niezłe osiągi z niesamowitym komfortem, za który odpowiadało przede wszystkim niezależne zawieszenie.
