Kłopotliwe i dobre silniki z Francji. Łatwo o błąd przy wyborze auta

Przypomnę tylko na wstępie, że tematem artykułu nie są wszystkie złe silniki francuskiej produkcji, lecz te, które okazały się kiepskie, a łatwo je pomylić z dobrymi. Przytaczam konkretne przykłady aut, w których łatwo o taką pomyłkę.

Jedną z największych pułapek wśród francuskich silników jest w mojej opinii benzynowy Prince 1.6 VTi (EP6). Motor o przeciętnych parametrach, często mylony z konstrukcją bardzo podobną, ale tylko na papierze.

Znane od lat 90. jednostki z rodziny TU marek Citroën/Peugeot uchodzą za bliskie doskonałości. Dziś to już leciwe konstrukcje, ale nadal proste, tanie w naprawach i przede wszystkim - bardzo dobrze wykonane. W pierwszej dekadzie lat 2000. zaczęły ustępować miejsca zupełnie nowej konstrukcji z rodziny Prince, stworzonej wspólnie z BMW.

Silnik 1.6 VTi (EP6) okazał się nie tylko znacznie gorszy od poprzednika (1.6 16V – TU5), ale też dużo kosztowniejszy w naprawach. Jedynym jego walorem było niższe zużycie paliwa i nieco lepsze osiągi - w zamian klienci dostali wyższe zużycie oleju i większe wymagania serwisowe.

W najgorszej sytuacji mogą być osoby, które kupują francuskie auto z myślą o silniku 1.6 16V (TU5), ale w tym samym modelu montowano również 1.6 VTi (EP6). Mowa m.in. o Peugeocie 207 i Citroënie C4.

Warto też wiedzieć, że w Citroënie C5 drugiej generacji stosowano jednostkę EP6, ale w pierwszych latach produkcji oferowano bardzo trwałe jednostki 1.8 16V i 2.0 16V. Nie można dać się zwieść, że motor 1.6 to kontynuacja tych konstrukcji. Inną pułapką jest też Mini, które w generacji R50 miało silnik 1.6 konstrukcji Chryslera, natomiast już w drugiej generacji R56 był to motor EP6.

Ciekawostką może być zupełnie odwrotna sytuacja w Citroënie C-Elysée oraz Peugeocie 301. Oba te auta wyposażono w silnik 1.6 VTi, ale to konstrukcja TU5, a nie EP6. Wynikało to m.in. z niskiej ceny modelu i przeznaczeniu go na rynki rozwijające się. Oba auta sprzedawano od 2012 roku, kiedy w pozostałych modelach po bardzo udanym silniku TU5 nie było już śladu.

Najlepszym sposobem na odróżnienie czy potwierdzenie, że mamy do czynienia z silnikiem EP6, czy też TU5 jest wgląd do dowodu rejestracyjnego i sprawdzenie pojemności. Starsza, udana konstrukcja ma bowiem 1587 cm³, natomiast młodsza z problemami 1598 cm³.

Podobny zabieg warto przeprowadzić w przypadku benzynowego silnika 1,4 l w autach tej marki. Motor o oznaczeniu TU3 ma pojemność 1360 cm³, natomiast konstrukcja EP3 z rodziny Prince ma pojemność 1397 cm³. Różnice techniczne są właściwie takie jak w przypadku silników 1.6, a o pomyłkę łatwo w Citroënie C3 II i Peugeocie 207.

W starszych francuskich samochodach niezwykle cenione są silniki benzynowe 2.0 16V i mowa tu zarówno o konstrukcjach PSA (Citroëna i Peugeota), jak i Renault. Koncern PSA montował silnik o oznaczeniu EW10 w takich popularnych samochodach jak Citroëny Xsara, C4 i C5 czy Peugeoty 206, 307 i 407. Z kolei Renault swoją konstrukcję o oznaczeniu F4R "wkładał" pod maskę Megane, Laguny, Scenica, Espace, a nawet małego Clio. Dodatkowo skonstruował wersję turbodoładowaną F4Rt, która uchodzi za najlepszą dwulitrówkę XXI wieku.

W czym więc problem? Otóż w jednym i w drugim przypadku miał miejsce eksperyment polegający na zastosowaniu bezpośredniego wtrysku benzyny. W samochodach PSA, a właściwie tylko w Citroënie C5 i Peugeocie 407 zastosowano takie rozwiązanie w latach 2000-2003 i silniki nazwano 2.0 HPI. Z kolei Renault zdecydowało się na to w 1999 roku w modelu Megane, by później wprowadzić do Laguny II jednostkę oznaczoną jako 2.0 IDE. W 2004 roku wycofano z oferty ten silnik.

Co warto podkreślić, w obu przypadkach silniki z bezpośrednim wtryskiem miały tę samą pojemność co warianty z wtryskiem pośrednim. Niełatwo też rozpoznać je po mocy. Teoretycznie odpowiednie oznaczenie znajdziecie na plastikowej pokrywie, ale jeśli jej nie ma, warto skorzystać z pomocy mechanika. Na szczęście, prawdopodobieństwo trafienia na problematyczna motor jest znikome, bo znakomita większość trafiła już na złom.

I to też nie tak, że te silniki są jakoś wyjątkowo złe. Co prawda trudno je nazwać udanymi, tak samo jak japońskie GDI, ale odpowiednio zadbane trochę pojeżdżą. Prawdziwe problemy zaczynają się, kiedy trzeba kupić jakieś części specyficzne tylko dla tych odmian. W ogóle nie są dostępne.

Tu oczywiście nie ma mowy o pułapce czy źle ocenianym silniku, ale już wyjaśniam skąd różne opinie o bardzo popularnej i cenionej jednostce 1.6 HDi. Pomijając kwestię zaniedbań i sposobu eksploatacji, największą różnicę stanowi ich głowica. Otóż motor zadebiutował jako 16V z paskiem rozrządu i łańcucszkiem spinającym wałki w głowicy.

Jest to dobra konstrukcja, ale wspomniany łańcuszek doprowadził do destrukcji wielu jednostek. Nierzadko "strzelał" po prostu pasek rozrządu. W czym leżał problem? W oszczędnościach. Jedni klienci chcieli zaoszczędzić na wymianie rozrządu, inni nie mieli świadomości, że trzeba w ogóle to robić, bo mechanik nic nie wspomniał. Dodatkowo resurs wymiany paska we wczesnych silnikach przewidziano na 240 tys. km, a to stanowczo za dużo.

W 2010 roku zadebiutował silnik 1.6 HDi z głowicą 8-zaworową i problem z rozrządem praktycznie zniknął. Skrócono też resurs jego wymiany, a sam sinik, choć spełniał normę Euro 5, sprawdzał się znakomicie. Nie zagłębiając się specjalnie w techniczne szczegóły, jeśli myślicie o zakupie francuskiego diesla, najlepiej postawić na sprawdzone 1.6 HDi z ośmioma zaworami.

W kontekście silnika 1.6 HDI warto wspomnieć o samochodach innych marek niż te, które wywodzą się z PSA. Trafił pod maskę Fordów (TDCi), Mazdy (MZ-CD), Suzuki (DDiS), Volvo (1.6 D), a nawet Mini drugiej generacji (R56). W tym ostatnim przypadku warto dokładnie sprawdzić, co kupujecie.

Otóż jednostka 1.6 HDI występowała w modelu Mini One D (90 KM) oraz Mini Cooper D (109 KM) w latach 2007-2013. Jednak w Cooperze D stosowano ten motor do 2011 roku, kiedy zastąpił go silnik produkcji BMW. Może nie najgorszy, ale znacznie lepiej mieć pod maską jednak francuskiego diesla. Z pomocą przychodzi pojemność - 1560 cm³ dla HDi oraz 1598 cm³ dla silnika BMW.

W 2007 roku Renault wprowadziło do swoich mniejszych samochodów silnik D4FT, czyli jednostkę benzynową o pojemności 1,2 l z turbodoładowaniem. Choć tak na dobrą sprawę to pojemność wynosiła 1,1 l (1149 cm³), ale Renault używało nomenklatury 1.2 i 1.2 TCe.

Motor TCe bazował na odmianie wolnossącej, dostał turbosprężarkę i właściwie nie miał słabych punktów. Skrajnie zaniedbany lub ekstremalnie eksploatowany brał olej – to wszystko. Napędzał takie modele jak Clio III, Twingo, Modus i rzadko spotykane Renault Wind.

W 2012 roku zadebiutował silnik o dokładnie tej samej nazwie 1.2 TCe (już o pojemności 1197 cm³), ale o całkowicie innej konstrukcji. Nawet innej produkcji, bo D4FT był francuski, natomiast H5FT japoński. Skonstruowany w oparciu o wolnossące silniki Nissana dostał łańcuch rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. Trafił m.in. pod maskę Renault Clio IV, ale też wielu innych aut aliansu Renault-Nissan, więc oferowany również w rumuńskich Daciach.

Nowa konstrukcja nie była już tak udana - rozciągający się łańcuch rozrządu, rysy na gładziach cylindrów i spalanie oleju i to jej największe słabości nawet przy regularnym serwisowaniu. Dodajmy bardziej skomplikowaną i droższą w utrzymaniu konstrukcję i mamy co prawda wciąż nie najgorszy, ale nie do końca udany napęd. Jeśli słyszeliście dobre opinie o 1.2 TCe, to z pewnością dotyczą one silników starszej generacji, które przetrwały do 2013 roku, a ostatnim modelem wyposażonym w tę udaną konstrukcję było Twingo (odmiana GT).