Ford Galaxy Mk3 (2006-2014) - opinie i typowe usterki

W 2006 roku Ford zaprezentował światu własny pomysł na minivana i to w dwóch odsłonach. Premiera nowego Galaxy i zupełnie nowego modelu S-Max pokazały, że od teraz amerykański producent będzie sam tworzył auta tej klasy (wcześniej robił to wspólnie z Volkswagenem). I szybko się okazało, że z dobrym efektem.

O ile sprzedaż Galaxy nie miała takiego tempa jak S-Maxa, tak oba minivany okazały się równie udane. S-Max dla rodzin, którym urodziło się czwarte dziecko, a Galaxy już dla osób, które potrzebują maksimum przestrzeni przy zachowaniu cech auta osobowego, ale z siedmiomiejscowym wnętrzem. Volkswagen Sharan i Seat Alhambra miały od tej pory mocnych rywali.

W 2010 roku oba modele miały facelifting – w porę, bo w roku odsłonięcia nowej generacji VW Sharana. W gamie silników zadebiutował benzyniak 2.0 EcoBoost – Galaxy był pierwszym modelem, który otrzymał tę jednostkę. Również skrzynia dwusprzęgłowa PowerShift zadebiutowała w tym modelu. Produkcję tych aut zakończono w 2014 roku, kiedy to pojawili się następcy.

Podobnie jak w przypadku Mondeo, w Galaxy jest "problem" z podziałem na generacje. Otóż druga generacja Galaxy to Mk3, ponieważ oznaczenie Mk2 pojawiło się przy okazji liftingu pierwszej generacji. Jakby tego było mało, druga generacja Galaxy, czyli Mk3, jest odpowiednikiem pierwszej generacji S-Maxa.

Przestronnym i funkcjonalnym, standardowo siemiomiejscowym, z siedmioma oddzielnymi fotelami. Długość wzrosła o 179 mm w stosunku do poprzednika (4820 mm). Jeśli ktoś ceni sobie wzorowe właściwości jezdne, to i za to doceni dużego Forda. Dodatkowym atutem są mocne silniki, które zapewniają odpowiednią dynamikę, choć oczywiście nie każdy.

Jakość wykonania jest nie gorsza niż w konkurencyjnym Sharanie, a do pozycji za kierownicą, wygody foteli i liczby schowków nie można mieć zastrzeżeń. Jedynie materiały przypominające aluminium, choć to plastik, nie każdemu się spodobają.

Świetnym rozwiązaniem jest FoldFlatSystem, czyli możliwość złożenia siedzeń dwóch rzędów tak, że tworzą płaską podłogę jednocześnie obniżając ją. Ponadto całość jest sterowana elektrycznie. Więcej na poniższym materiale wideo:

Pojemność bagażnika przy rozłożonym komplecie siedzeń to 435 l, natomiast po ich złożeniu otrzymujemy przestrzeń o pojemności 2325 litrów. Ford chwalił się w czasie premiery łączną pojemnością 31 schowków wynoszącą 110 litrów.

Minivan Ford jest zbudowany na nowej przednionapędowej platformie, która posłużyła również do budowy S-Maxa i Mondeo trzeciej generacji, z którym dzieli nie tylko podwozie, ale i układy napędowe. Przednia oś to kolumny MacPhersona, tylna zaś to zawieszenie wielowahaczowe. W niektórych autach można spotkać amortyzatory adaptacyjne.

Z rozwiązań z dziedziny systemów asystujących kierowcy klientom oferowano adaptacyjny tempomat. Po liftingu pojawiło się kilka dodatkowych systemów bezpieczeństwa, m.in. BLIS ostrzegający przed pojazdem w martwym polu lusterek czy ogranicznik prędkości aktywujący się automatycznie po identyfikacji znaku drogowego.

Gama silników w Galaxy jest bogata i w pełni zaspokaja potrzeby użytkowników, choć warto podkreślić, że nie każdy motor pasuje do samochodu i nie każdy jest dobry. Początkowo oferowano jeden silnik benzynowy - wolnossący 2.0, do którego dołączył rok później silnik 2.3, również wolnossący. Dopiero w 2010 roku pojawił się mocniejszy wariant 2.0 EcoBoost i w 2011 roku 1.6 EcoBoost.

W gamie diesli od samego początku oferowano trochę przestarzałe silniki 1.8 TDCi, które wycofano już w 2007 roku, a także nowsze 2.0 TDCi wyposażone w filtr DPF lub bez (standard dla wersji 130 KM, opcja dla wersji 140 KM). Po liftingu wszystkie diesle miały DPF i podobnie jak benzyniaki spełniają normę Euro 5.

W 2008 roku do gamy dołączył motor 2.2 TDCi. Po liftingu oczywiście odświeżono diesle, wariant 2.2 miał aż 200 KM mocy. Po drugiej stronie stał wprowadzony w 2011 roku diesel 1.6 TDCi o mocy ledwie 115 KM.

Lista silników Forda Galaxy II:

• benzynowy 1.6 EcoBoost (160 KM) - po liftingu,
• benzynowy 2.0 (145 KM) - przed liftingiem,
• benzynowy 2.0 EcoBoost (203 KM) - po liftingu,
• benzynowy 2.3 (160 KM) - przed liftingiem,
• diesel 1.6 TDCi (115 KM) - po liftingu,
• diesel 1.8 TDCi (100 i 125 KM),
• diesel 2.0 TDCi (130 i 140 KM) - przed liftingiem,
• diesel 2.0 TDCi (140 i 163 KM) - po liftingu,
• diesel 2.2 TDCi (175 KM) - przed liftingiem,
• diesel 2.2 TDCi (200 KM) - po liftingu.

W Galaxy można mieć do czynienia z czterema rodzajami skrzyń biegów. Manualne mają pięć (tylko w benzynowym 2.0 i dieslu 1.8 TDCi) lub sześć przełożeń. Skrzynie automatyczne zawsze po sześć, ale przed liftingiem były to klasyczne hydrokinetyczne firmy Aisin (Durashift), natomiast po liftingu dwusprzęgłowe (PowerShift). Jedynym wyjątkiem od tej zasady podziału był Galaxy 2.2 TDCi, który po liftingu miał automat Durashift. 

Do auta najlepiej pasują diesle, więc wybór benzyniaka można pozostawić jedynie entuzjastom takich jednostek. Oczywiście wariant 2.0 EcoBoost nie tylko daje odpowiednią moc, ale też i moment obrotowy, jednak jego spalanie na poziomie 10-12 l/100 km dla wielu może być nieakceptowalne. Co gorsza, w przeciwieństwie do jednostek wolnossących niezbyt dobrym pomysłem jest montaż systemu LPG.

Co prawda silniki Forda w ogóle nie przepadają za jazdą na gazie, ale w odmianach 2.0 i 2.3 jakoś to się udaje przy odpowiedniej dbałości. A w wielu przypadkach to konieczność, bo i tu trudno uzyskać spalanie poniżej 10 l/100 km.

Obecnie jedynym argumentem za zakupem wariantu benzynowego może być norma Euro dla osoby, która często wjeżdża w strefę czystego transportu. Nie mam pomysłu na to, po co jeszcze mielibyście kupować benzyniaka.

Zatem wybór tu dotyczy wyłącznie silników Diesla. 1.6 TDCi oraz 1.8 TDCi to bardzo różne konstrukcje, o czym za chwilę przeczytacie. Oba silniki są trochę za słabe do samochodu. Nadają się natomiast na krótkie dystanse. Zużycie paliwa na poziomie 6-7 /100 km może zachęcić do zakupu niezależnie od sposobu eksploatacji.

Jednak tyle samo palą Galaxy 2.0 TDCi. Oczywiście w mieście, na krótkich dystansach więcej, ale ogólnie są to oszczędne silniki. Z raportów użytkowników Autocentrum wynika, że jest to najpopularniejszy napęd samochodu i średnie zużycie to od 6,7 do 7,5 l/100 km, zależnie od wersji mocy. Natomiast niezależnie od mocy silnik ma zawsze minimum 320 Nm, co daje mu już przyzwoite osiągi, choć dopiero od mocy 140 KM zaczyna się czuć, że motor jest dopasowany do samochodu.

Jednostki 2.2 TDCi oczywiście dają najwięcej przyjemności z jazdy przy zużyciu paliwa na poziomie ok. 8 l/100 km. Jadąc autostradą czy po mieście oczywiście spalanie wzrośnie, ale trochę hamując się z wciskaniem gazu, można zejść i poniżej 7 l/100 km.

Zacznijmy od silników Diesla, bo to najbardziej interesujące. Jedynym oryginalnym dieslem Forda w gamie był krótko oferowany 1.8 TDCi. Częściej się go spotyka niż wariant 1.6 TDCi, który niemal wcale nie miał zainteresowania.

Silnik 1.8 jest już leciwą konstrukcją, ale w Galaxy wprowadzono jego ostatnie wcielenie, więc wszystkie choroby wieku dziecięcego wyeliminowano. Za to wprowadzono rozwiązanie fatalne w skutkach, czyli dwa paski rozrządu, z czego dolny w kąpieli olejowej. Rozwiązanie mało trwałe i przysparzające nieświadomym użytkownikom nie lada problemów z kawałkami paska w oleju.

W 2011 roku ośmiozaworowy silnik 1.6 TDCi zastąpił dziurę pozostawioną po wycofaniu diesla 1.8. Silnik równie słaby, choć bardziej elastyczny, nie mniej usterkowy. Rzadziej jednak dochodzi do sytuacji, że ulega awarii wymagającej remontu lub wymiany, jak w przypadku paska w 1.8 TDCi. Jest to jednostka trwała i dobrze oceniana, ale w tym samochodzie często zamęczona przez duże obciążenia.

Najpopularniejszym silnikiem w Galaxy jest francuski 2.0 TDCi (HDi) o oznaczeniu DW10. W silnikach Forda dostawcą układu wtryskowego były firmy Delphi lub Siemens. Spokrewniona konstrukcja 2.2 TDCi ma wtrysk firmy Bosch, czyli w praktyce najlepszy z eksploatacyjnego puntu widzenia. Układ Siemensa jest bardzo niezawodny i trwały, ale kosztowny w naprawach, za to Delphi jest tańszy, ale bardziej usterkowy.

W silnikach dochodzi do usterek typowych dla diesla: czujniki, turbosprężarka i układ dolotowy, układ paliwowy. Ogólnie jednak to bardzo dobre, dopracowane jednostki, które z powodzeniem wytrzymują przebiegi do 500 tys. km, jeśli są właściwie serwisowane.

Warto pamiętać, by przy wymianie napędu rozrządu (pasek), wymienić również krótki łańcuszek spinający wałki rozrządu. Można wymienić sam pasek i elementy współpracujące, wtedy części kosztują ok. 500 zł, ale jeśli nie znamy historii napraw, warto profilaktycznie wymienić także wspomniany łańcuch, co kosztuje dodatkowe 300 zł.

Z silników benzynowych prostsze, starsze jednostki 2.0 i 2.3 są już nierzadko wyeksploatowane. Biorą dużo oleju, a po zakupie warto profilaktycznie wymienić łańcuch rozrządu. Powstały przy współpracy z Mazdą, więc ogólnie ich jakość jest dobra, jednak zaniedbane mają problem z olejem.

W niektórych przypadkach pomaga wymiana pierścieni na tłokach, jednak jest to operacja droga, bo wiąże się ze zdjęciem głowicy, więc rachunek rzędu 3000 zł to i tak niedużo. Awarii w tych silnikach ulega też pompa paliwa kosztująca ok. 350 zł. Wymiana wymaga jednak demontażu baku.

Po liftingu Ford Galaxy z silnikiem benzynowym przestał mieć jakąkolwiek wartość. Dużo bardziej awaryjne i droższe w naprawach silniki EcoBoost zabiły całkowicie ideę minivana z takim motorem. Jeszcze 2.0 EcoBoost ma sens dla kogoś, kto nie patrzy na spalanie i koszty, ale ceni sobie osiągi. Jednak liczne problemy z wypaleniem tłoków, benzyną w oleju, czy przegrzaniem pokazały, że do silnika benzynowego trzeba mieć więcej serwisowego serca niż do teoretycznie bardziej skomplikowanego technicznie diesla.

Ze skrzyniami manualnymi nie ma dużych problemów. Pięciobiegowe miewają wycieki oleju, ale pamiętajmy, że występują tylko w autach sprzed liftingu, czyli przynajmniej 15-letnich. Sześciobiegowe są bezproblemowe. Warto zaznaczyć, że samochody z pięciobiegowymi przekładniami nie mają kół dwumasowych, ale z sześciobiegowym manualem i skrzynią automatyczną PowerShift już tak.

Skrzynia automatyczna Durashift, czyli japoński Aisin jest bezproblemowa, jeśli wymienia się w niej olej. Z kolei trwałość przekładni Powershit jest ograniczona do ok. 200-250 tys. km. Bez regularnej wymiany oleju przekładnia zazwyczaj nie wytrzymuje więcej, a nierzadko już przy 150 tys. km nadaje się do remontu. Niestety remont takiej skrzyni biegów może kosztować nawet 10 tys. zł.

Z mechanicznych tematów przekładnia kierownicza nie należy do trwałych. Dość trwałe jest natomiast zawieszenie, ale tu pojawia się nierzadko problem z odkręceniem większych elementów, które wymienia się rzadziej. Wszystko przez korozję podłogi, która w autach niegarażowanych jest wyraźnie większa niż tych, które parkują w suchych miejscach.

Dużą zaleta przedniego zawieszenia są dolne wahacze, które kosztują ok. 300 zł za sztukę, ale raz można je regenerować, wymieniając tuleje i sworzeń, co łącznie powinno się zamknąć kwotą ok. 200 zł. Również do tylnego zawieszenia jest dostęp do części w postaci zamiennika, więc serwis układu jezdnego Galaxy nie należy do szczególnie drogich, pomimo konstrukcji wielowahaczowej. W internecie można znaleźć komplet części eksploatacyjnych tylnego zawieszenia za ok. 1300 zł - w tym wszystkie wahacze, łączniki, tuleje i śruby.

Coraz większym problemem Fordów Galaxy jest korozja. Choć nadwozie zostało fabrycznie ocynkowane, to po ok. 10 latach samochody mają już ogniska korozji, w wielu miejscach wynikające z otarć zderzaków o błotniki. Problemy pojawiają się także na progach i w miejscach, w których lakier jest uszkodzony. Sam lakier jest bardzo słaby.

Podczas zakupu auta warto sprawdzić stan przedniej szyby. Ze względu na jej duży rozmiar, często spadają na nią kamyki i powstają drobne odpryski. Na szczęście szyby nie są przesadnie drogie – ok. 700-800 zł.

Fatalnie w wielu egzemplarzach wyglądają reflektory, przez zmatowienie szybki słabo świecą. Nowe zamienniki kosztują ok. 350-500 zł za sztukę, zależnie od producenta. Oceniając wygląd samochodu zwróćcie uwagę na stan srebrnych plastików wnętrza. Nie są zbyt trwałe, ale mocno zmęczone świadczą nie tyle o dużym przebiegu, co o intensywnej eksploatacji.

Najtańsze samochody kosztują mniej niż 20 tys. zł. Za ok. 15-18 tys. zł można kupić auto, które chociaż w ogłoszeniu wygląda dobrze. Jednak szukając ładnego egzemplarza, trzeba mieć w budżecie ok. 30 tys. zł na sam zakup.

Rynek zdominowały 2-litrowe diesle. Inne silniki to rzadkość. Około 20 proc. stanowią odmiany benzynowe. Większość aut pochodzi z importu i ma przebieg (deklarowany) powyżej 200 tys. km.