FIA walczy z EBD w F1 [technika wyścigowa odc. 43]
Większość (jeśli nie wszystkie) zespołów Formuły 1 korzysta z tzw. dmuchanego dyfuzora. Choć FIA częściowo udało się ograniczyć działanie EBD (Exhaust Blown Diffuser), to działacze nie ustają w zwalczaniu tego „zjawiska”.
Przypomnijmy najpierw, co to jest dmuchany dyfuzor. Jest to dyfuzor, którego wydajność zwiększa się za pomocą spalin (szczegóły możecie odnaleźć klikając w odpowiednie linki na dole). Dyfuzory można podzielić na otwarte i zamknięte. O korzystaniu z otwartych dyfuzorów w tym sezonie nie ma mowy, a wykorzystywanie spalin w zamkniętych jest mocno ograniczone.
Inżynierowie jednak znaleźli lukę w regulaminie, która częściowo pozwala obejść zakaz – kierują spaliny w okolice tylnych opon.
Problemem jednych i drugich dyfuzorów jest spadek skuteczności działania, gdy kierowca zdejmie nogę z pedału gazu. Wtedy spalin jest znacznie mniej i docisk aerodynamiczny zmniejsza się. Zmiany docisku stanowią też pewien problem dla samych zawodników, którzy muszą reagować na zmieniającą się charakterystykę prowadzenia bolidu na zakręcie w momencie puszczania lub wciskania gazu.
Częściowo z kłopotem spadku skuteczności działania dyfuzora, gdy nie jest wciskany gaz, inżynierowie poradzili sobie wykorzystując znane od dawna zjawisko opóźniania punktu zapłonu, które w efekcie choć częściowo podtrzymywało emisję spalin na dyfuzor (szczegóły w linkach).
Efektem ubocznym korzystania z opóźnienia zapłonu jest nie tylko przyspieszone zużycie silnika, ale też wyższa konsumpcja przez niego paliwa. Renault poinformowało, że bolidy Renault i Red Bull w Melbourne zużywały w tym roku około 10% paliwa więcej niż rok temu. Lwią część winy ponosi za to „strzelanie w kolektor”. Dzięki temu jednak wozy utrzymują w miarę stałą wydajność dyfuzora niezależnie od położenia pedału przyspieszenia.
FIA chce jednak walczyć ze „strzelaniem w kolektor” i nakazała zespołom zmiany w oprogramowaniu sterującym silnikiem. Teraz w momencie, gdy zawodnik całkiem zdejmie nogę z gazu przepustnica nie może być uchylona o więcej niż 10%. Oznacza to, że efekt opóźnienia zapłonu najprawdopodobniej będzie ograniczony, ale nie wiadomo w jakim stopniu, bo nie wiadomo na ile do tej pory przepustnice w autach w takiej sytuacji były uchylone.
Początkowo nowy przepis miał wejść w życie podczas GP Hiszpanii, potem przesunięto datę jego wprowadzenia do GP Kanady. Ostatecznie, o czym pisał Bartosz, zmiana zostanie wprowadzona 10 lipca podczas GP Wielkiej Brytanii. O tym, kto może najwięcej stracić, a kto zyskać na tym zakazie, wczoraj napisał Bartosz.
Zobacz też:
W poprzednim odcinku:
Źródło: scarbsf1
