Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja

Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja12.08.2016 08:56
Drogowe testy klocków hamulcowych na lodowcu Grossglockner - relacja
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Kamil Kobeszko

W naszych materiałach często przedstawiamy Wam budowę i zasadę działania poszczególnych komponentów samochodu. Rzadko jednak mamy okazję z bliska przyjrzeć się ich procesowi projektowemu. Tym razem na zaproszenie polskiej marki Breck, jako jedna z trzech polskich redakcji, mieliśmy możliwość zajrzeć za kulisy testów drogowych nowego produktu.

Testy klocków - jak, gdzie i co się testuje?

Testy drogowe nowego modelu klocków hamulcowych przeprowadzane są nieprzypadkowo w jednym konkretnym miejscu. To austriacki lodowiec Grossglockner, który nie tylko jest miejscem atrakcyjnym turystycznie, ale także prawdziwym motoryzacyjnym zagłębiem, w którym swoje próby drogowe przeprowadza wiele koncernów.

Piękne, ale i niesamowicie groźne miejsce. Kręta droga o znacznym nachyleniu jest idealna na testy elementów układu hamulcowego
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Piękne, ale i niesamowicie groźne miejsce. Kręta droga o znacznym nachyleniu jest idealna na testy elementów układu hamulcowego

Mawia się, że każdy model samochodu, który spotkacie w codziennym życiu, choć raz był na trasie tego słynnego, alpejskiego zjazdu. To miejsce, gdzie pełno zamaskowanych prototypów nowych modeli, które są dopracowywane w możliwie morderczych warunkach. Jednak nie tylko producenci aut przyjeżdżają spróbować swoich sił na tej wymagającej, otwartej tylko od czerwca do końca września trasie.

Zdjęcia wykonywane z ukrycia. Testerzy nie lubią gdy ktoś szpieguje ich pracę
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Zdjęcia wykonywane z ukrycia. Testerzy nie lubią gdy ktoś szpieguje ich pracę

Trasa zjazdu pełna jest aut naszpikowanych aparaturą pomiarową. W czasie naszego pobytu widzieliśmy samochody z mikrofonami przy oponach (testy cichobieżności opon) czy choćby auta jeżdżące naprzemiennie w górę i w dół z załadowanymi przyczepami – tak odbywają się testy sprzęgieł. O trudności przejazdów świadczyć może choćby wszechobecny zapach palonych tarcz sprzęgieł i to, że nie zawsze udawało im się dojechać na sam szczyt góry i prowadzącej do niej górskiej drogi.

Golf, który seryjnie mordował sprzęgła jedno za drugim. Najpierw było go czuć, później słychać, dopiero na końcu widać. Tak się kończą zmiany biegów przy maksymalnych obrotach, sporym nachyleniu drogi i obciążeniu auta przyczepą
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Golf, który seryjnie mordował sprzęgła jedno za drugim. Najpierw było go czuć, później słychać, dopiero na końcu widać. Tak się kończą zmiany biegów przy maksymalnych obrotach, sporym nachyleniu drogi i obciążeniu auta przyczepą

Grossglockner to jednak przede wszystkim miejsce, gdzie klocki hamulcowe testują praktycznie wszyscy najwięksi producenci. Trudno skonstruować produkt rywalizujący z najlepszymi, jeśli nie przeprowadza się podobnych testów drogowych. Przedstawiciele i inżynierowie marki Breck jeżdżą tam już od 10 lat, co pozwala przy stosowaniu podobnej do innych koncernów, powtarzalnej procedury testowej doskonalić wytwarzane produkty.

Test drogowy jako jeden z ostatnich sprawdzianów

Próby drogowe są ukoronowaniem długiego procesu wytwórczego. Części, które poddawane są testom, przeszły już pomyślnie symulacje i testy laboratoryjne (głównie na stanowiskach dynanometrycznych). Są sprawdzone i zgodne z obowiązującymi normami. Na tym etapie znane są także wyniki porównań laboratoryjnych do części seryjnej, używanej przez producenta auta do tzw. pierwszego montażu jak i w odniesieniu do najważniejszych konkurentów.

Jeden z zakrętów kończących się kilkusetmetrową przepaścią. Trzeba mieć odwagę, by cokolwiek na tej drodze testować
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Jeden z zakrętów kończących się kilkusetmetrową przepaścią. Trzeba mieć odwagę, by cokolwiek na tej drodze testować

To jednak próba w rzeczywistych warunkach ma potwierdzić jakość produktu i dać ewentualne sugestie do wprowadzenia korekt. Warto pamiętać, że nawet taka pozornie nieskomplikowana mechanicznie część jak klocek hamulcowy, obarczona jest wieloma wymaganiami, które sprawiają, że stworzenie udanego produktu jest prawdziwym wyzwaniem.

Cechy dobrego klocka hamulcowego

Do najważniejszych wymagań stawianych klockom hamulcowym zaliczyć można:

  • Zapewnienie bardzo dobrej skuteczności hamowania
  • Spełnianie z zapasem norm ekologicznych
  • Optymalne zużycie klocków i tarcz hamulcowych
  • Zapewnienie cichej, pozbawionej drgań pracy w każdych warunkach

Do tego dochodzą jeszcze inne, takie jak możliwie niewielkie brudzenie felg pyłem czy subiektywne wrażenia kierowcy (np. czucie pedału hamulca).

428031112746378130
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko

Dlatego materiał cierny, będący połączeniem włókien (syntetycznych, szklanych, wełny mineralnej, jutowych), składników wiążących (żywicy fenolowej, melaminowej, kauczuku), smarów stałych (grafitu, koksu naftowego, siarczków), metali (wełny stalowej, cynku, miedzi, mosiądzu, brązu) oraz napełniaczy takich jak tlenek glinu, baryt, kreda, piasek cyrkonowy, kaolin, talk czy magnezyt musi zapewniać odpowiednie właściwości w każdej z wymienionych kategorii.

Testy klocków - próba drogowa

Test drogowy klocków hamulcowych to wiele cykli zjazdowych, podczas których porównywane są ze sobą poszczególne modele klocków dla danego auta. Jako bazę parametrów dla nowego modelu klocków marki Breck stanowiły klocki stosowane jako wyposażenie seryjne danego modelu samochodu. Do porównań używano także wiodących na rynku produktów konkurencji. Warto zaznaczyć, że każdy klocek współpracował z seryjną dla tego auta tarczą hamulcową.

428031112746574738
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko

Każdy cykl pomiarowy składa się z dwóch przejazdów (w górę na szczyt i zjazd w dół). Podczas wjazdu do góry odbywają się cykliczne lekkie hamowania, które mają za zadanie dotarcie nowego klocka i nowej tarczy.

Zjazd pod kontrolą aparatury pomiarowej

Najważniejszy i najtrudniejszy dla klocków jest jednak zjazd. Jest to symulacja skrajnych warunków jazdy, które zwykle nie zdarzają się na drodze. Całkowita długość zjazdu to 14,6 km, gdzie różnica poziomów to 1400 metrów (start na wysokości 2572 m n.p.m.). Stroma, górska droga pokonywana jest w sposób, którego żaden kierowca nie nazwałby rozsądnym.

428031112746771346
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko

Na prostych wykorzystuje się zazwyczaj pełną moc samochodu, nie stosuje się przed zakrętami hamowania silnikiem. Wykonuje się za to dohamowania hamulcem głównym. Droga charakteryzuje się powtarzalnymi zakrętami (często nawrotami), które zmuszają do ostrego hamowania w cyklach kilkunastosekundowych.

Żwawo, na sam dół

Dba się, by znaczne prędkości na prostych były skutecznie tracone na zakrętach, a odcinek pomiarowy był pokonany z określoną prędkością średnią (około 55 km/h). Na papierze nie wydaje się, że to szybko, ale na ciasnej drodze, z przepaściami, bez barierek, wygląda to dość spektakularnie. Tym bardziej, że całość odbywa się w ruchu ulicznym, który, by nie zakłócał cyklu pomiarowego, zazwyczaj jest od razu wyprzedzany. Drogę i cykl testowy dobrze przedstawia poniższy film.

BRECK Grossglockner Alpine Test

Takie użytkowanie powoduje znaczne obciążenie cieplne układu hamulcowego, którego zadaniem (również samego klocka) jest przetrwanie tej próby, z zachowaniem odpowiedniej skuteczności hamowania. Na bieżąco monitorowana jest temperatura hamulca, zbierana z ośmiu punktów pomiarowych oraz aktualnie osiągana siła hamowania. Układ musi być nieustannie monitorowany, aby zawczasu wykryć ewentualny moment, gdy hamulec jest tak przegrzany, że mógłby okazać się niebezpieczny. Podczas naszych zjazdów temperatura układu hamulcowego podczas zjazdu wynosiła między 600 a 700 stopni Celsjusza.

428031112747099026
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko

Mordercza końcówka

Na samym dole, po zakończeniu zjazdu, wykonywana jest dwukrotnie próba hamowania ze 100 km/h do zatrzymania, ale z wyczuciem odpowiedniego wciskania pedału hamulca, na granicy tuż przed zadziałaniem układu ABS. Jego działanie wypaczyłoby wyniki, dlatego doświadczony kierowca stara się uzyskać możliwie największą skuteczność bez jego ingerencji.

Po takiej próbie hamulce widowiskowo dymią, dlatego są chłodzone kilkukilometrową, spokojną jazdą, podczas której sprawdza się czy klocek nie zaczął piszczeć lub generować drgań. Symuluje to także sytuację, gdy bardzo przeciążony po np. górskiej jeździe klocek musi nadal zachować swoją pełną sprawność. W końcu nikt nie wymienia klocków po każdym przegrzaniu.

Czas na szybką zmianę kompletu tarczy i klocka i ponowny wyjazd na odcinek pomiarowy
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Czas na szybką zmianę kompletu tarczy i klocka i ponowny wyjazd na odcinek pomiarowy

Następnie cykl pomiarowy zostaje powtórzony. Po dwóch takich próbach auto wraca do garażu, gdzie zakładane ma kolejny komplet tarcz i klocków. Każdy klocek jest szczegółowo oglądany, badany i opisywany.

Klocek hamulcowy po dwóch przejazdach testowych. Na powierzchni ciernej widać nawiercony otwór, w którym umieszczona jest termopara mierząca na bieżąco temperaturę powierzchni klocka
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Klocek hamulcowy po dwóch przejazdach testowych. Na powierzchni ciernej widać nawiercony otwór, w którym umieszczona jest termopara mierząca na bieżąco temperaturę powierzchni klocka

Testy klocków - nowa linia klocków

Podczas naszych przejazdów mieliśmy okazję badać klocki stanowiące zamienniki marki Breck dla BMW X3 i Audi Q5. Auta wybrane były nieprzypadkowo, bo obiektem badań był nowy produkt marki, adresowany właśnie do właścicieli aut marki premium. Na takie potrzeby inżynierowie marki opracowali nowy materiał cierny o podwyższonych parametrach, specjalnie do aut o wysokich osiągach.

Auta testowe na ostatnim parkingu przed szczytem. Zjazd obywa się z samej góry, aby maksymalnie wydłużyć odcinek pomiarowy. Śnieg nie jest rzadkością nawet w czerwcu
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Auta testowe na ostatnim parkingu przed szczytem. Zjazd obywa się z samej góry, aby maksymalnie wydłużyć odcinek pomiarowy. Śnieg nie jest rzadkością nawet w czerwcu

Oprócz wymienionych pojazdów towarzyszyło nam również Audi A5 Sportback oraz Fiat Ducato...

Dodatkowy, ale bardzo ważny test

Zupełnie nie bez przyczyny, bo każdy nowy produkt jest testowany również na aucie dostawczym. To właśnie w takim samochodzie klocki mają najtrudniejsze życie. Stosunkowo niewielkie hamulce, zabudowane, stalowe felgi i znaczna masa samochodu (na alpejskiej trasie auto jest dociążone do maksymalnej dopuszczonej przepisami masie) sprawiają, że układ hamulcowy potrafi osiągnąć temperaturę nawet powyżej 900 stopni Celsjusza, co zarówno dla klocków jak i dla kierowców testowych jest prawdziwym wyzwaniem. W ten sposób sprawdzana jest choćby trwałość klocka. Musi wytrzymać i zahamować niezależnie od warunków, nawet w skrajnym przegrzaniu, gdy całe hamulce świecą na czerwono.

Klocek zdemontowany z Fiata Ducato, który przeżył temperaturę ponad 900 stopni Cesjusza
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko
Klocek zdemontowany z Fiata Ducato, który przeżył temperaturę ponad 900 stopni Cesjusza

Wyniki ostatnich testów są opracowywane przez inżynierów marki. Szczegółowo badane są parametry takie jak maksymalne opóźnienie, maksymalna temperatura klocka, współczynnik tarcia, fading (zmniejszenie skuteczności hamowania po przegrzaniu), zapisywane przez aparaturę pomiarową podczas każdego przejazdu testowego.

428031112747885458
Źródło zdjęć: © © Kamil Kobeszko

Prosto do klienta

W ten sposób, po raz kolejny lodowiec Grossglockner przysłużył się do opracowania nowej konstrukcji, która jako klocek hamulcowy kierowany głównie do aut klasy premium zadebiutuje już we wrześniu na targach Automechanika we Frankfurcie. Dokładna lista modeli, które będzie można wyposażyć w klocki hamulcowe Breck zostanie ogłoszona wraz z premierą produktu, jednak ponad 90% z nich stanowić będą auta w przekroju od BMW serii 1 do Mercedesa klasy S.

Drogowe testy klocków hamulcowych - zdjęcia

  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
  • Slider item
[1/49]
Źródło artykułu:WP Autokult
Oceń jakość naszego artykułuTwoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
Udostępnij:
Wybrane dla Ciebie
Komentarze (5)