Drgania kierownicy - od czego zależą i jak je wyeliminować?

Jazda samochodem to nie tylko przemieszczanie się z punktu A do B - czerpiemy z niej nierzadko również przyjemność. Mogą ją psuć różne czynniki, niektóre z nich zależą od stanu technicznego pojazdu. Na komfort jazdy wpływają na pewno drgania kierownicy lub wibracje całego nadwozia. Są irytujące, zwłaszcza kiedy występują w zakresie prędkości, w którym często się przemieszczamy. Niekiedy pojawiają się tylko podczas hamowania.

Podstawowym źródłem drgań są niewyważone koła. Często podczas jazdy odpada dodatkowy ciężarek, co skutkuje nierównomiernym rozkładem masy. W połączeniu z ruchem obrotowym koła wpływa to na powstawanie sił odśrodkowych. Najprostszą metodą eliminacji takich drgań jest wizyta w zakładzie wulkanizacyjnym i ponowne wyważenie kół. Nierzadko to jednak właśnie niewłaściwe wyważanie powoduje wibracje. Jeśli raz nie pomoże wyważanie, zmieńcie warsztat, w którym to robicie.

Zdarza się również, że drgania pochodzą od opon. Nawet drobne wybrzuszenie może powodować powstawanie znacznych drgań kierownicy. Jeżeli podejrzewamy uszkodzenie opony, warto przeprowadzić staranne oględziny przy podniesionym kole lub udać się do wulkanizatora.

Zjawiskiem znanym osobom, które uprawiają wszelkie formy off-roadu, są wibracje zabrudzonych kół. Niestety trudno ich uniknąć, kiedy pokonujemy przeszkody w błocie lub choćby mokrym piachu. Piach i błoto przyklejają się do obręczy kół i kiedy wyschną, generują wibracje. Nierzadko bardzo silne. Dlatego ważne jest, by po zakończeniu przygody z off-roadem w miarę szybko udać się na myjnię bezdotykową i umyć koła.

Częstym źródłem problemów są również usterki zawieszenia, zwykle luzy na sworzniach lub zużytych tulejach metalowo-gumowych wahaczy. Powodem drgań może być również niepoprawna geometria zawieszenia. Po wymianie niektórych elementów zawieszenia czy układu kierowniczego należy ją ustawić w warsztacie.

Jeżeli drgania występują jedynie podczas przyspieszania samochodu, to najprawdopodobniej usterce uległ układ napędowy. Drgania występujące przy małych prędkościach i skręconych kołach pochodzą zazwyczaj od przegubu zewnętrznego. Towarzyszy im charakterystyczny hałas. Jeśli drgania powstają podczas dużego obciążenia, ale na prostej drodze, prawdopodobnie uszkodził się przegub wewnętrzny.

Źródłem drgań może być również "bicie" półosi. W celu zniwelowania tych drgań na półosi często stosowana jest dodatkowa masa w postaci elementu gumowego. Powoduje ona, że drgania rezonansowe nie pojawiają się w zakresie prędkości obrotowych półosi występujących podczas użytkowania pojazdu. Dodatkowa masa zmienia częstotliwość rezonansową, przesuwając ją poza zakres występujący podczas jazdy.

Czasem jednak dodatkowe obciążenie odpada, przez co na nadwozie przenoszą się dużo większe drgania. W przypadku napędu z półosią środkową zużyciu podlega łożysko podpory. Luzy na łożysku mają również wpływ na przyspieszone zużycie innych elementów układu napędowego.

Kolejna przyczyna to krzywa piasta koła. Bardzo rzadko mechanicy poddają ją kontroli. Należy bowiem mieć specjalny przyrząd do pomiary bicia piasty, umiejętność, a przede wszystkim... chęci.

Nieprzyjemne drgania mogą pochodzić również od układu hamulcowego. Przyczyną takich drgań są krzywe tarcze hamulcowe. Jeżeli drgania nadwozia nasilają się podczas intensywnego hamowania przy dużych prędkościach, można być niemal pewnym, że tarcze hamulcowe nadają się do wymiany. Dodatkowym objawem będzie delikatne pulsowanie pedału hamulca.

Dlaczego tarcze się krzywią? Przyczyną może być na przykład wjazd w kałużę po intensywnym hamowaniu. Woda padająca na rozgrzaną tarcze powoduje jej nierównomierne stygnięcie, przez co tarcza się krzywi. Częściej jednak przyczyną bicia tarcz jest albo ich nadmierne przegrzanie albo nieodpowiednia jakość materiałów.

Hamulce mogą powodować wibracje nie tylko podczas hamowania, ale także w czasie jazdy.

Jak już wcześniej wspomniałem, częstą przyczyną występowania drgań jest układ napędowy. Najczęściej zużywającym się jego elementem jest zewnętrzny przegub napędowy. Podpowiem, jak go wymienić.

Prace rozpoczynamy od poluzowania śrub koła, następnie podnosimy samochód, odkręcamy śruby koła i zdejmujemy je. Następną czynnością jest odgięcie zabezpieczenia (lub wysunięcie zawleczki, w zależności od rozwiązania) nakrętki zapobiegającej wysunięciu się wieloklinowej końcówki przegubu z piasty.

Nakrętkę tę można próbować odkręcić przy pomocy drugiej osoby blokującej piastę przez wciśnięcie hamulca. Jednak najwygodniej jest przykręcić z powrotem koło i poluzować nakrętkę przy opuszczonym samochodzie. Przed przystąpieniem do odkręcania warto zastosować środek do luzowania połączeń gwintowych. Po ponownym podniesieniu odkręcamy nakrętkę do końca.

Czasem nakrętka jest tak zapieczona, że konieczne jest użycie klucza pneumatycznego bądź jej nagrzanie. Inną możliwością jest przecięcie i zbicie nakrętki.

Aby wysunąć przegub z piasty, czasem wystarczy odkręcić zwrotnicę od amortyzatora. W innym przypadku może być niezbędne odkręcenie nakrętki sworznia kulistego i końcówki drążka kierowniczego.

Gdy wysuniemy już przegub z piasty, rozłączamy zabezpieczenia osłony przegubu i zbijamy go z półosi. Warto poprosić o pomoc drugą osobę, żeby przytrzymała półoś. Podczas nieostrożnego zbijania przegubu można uszkodzić przegub wewnętrzny. Jeżeli mamy dobry dostęp, warto rozpiąć zabezpieczenie na półosi, po czym możemy ściągnąć przegub. Po zdjęciu przegubu dokładnie czyścimy półoś i piastę, a następnie przygotowujemy się do montażu nowego przegubu.

Na bieżnię przegubu nanosimy około połowy dołączonego do opakowania przegubu smaru. Osłonę przegubu razem z opaską nasuwamy węższą stroną na końcówkę półosi. Resztę smaru wciskamy w osłonę gumową. Po wsunięciu przegubu upewniamy się, że opaska zabezpieczająca znajduje się w rowku na półosi przez kilkukrotne pociągnięcie przegubu. Jeśli przegub się trzyma, to wszystko jest na miejscu.

Nasuwamy gumową osłonę na przegub, umieszczając wypustkę w kołnierzu osłony, w specjalnym rowku na powierzchni przegubu. Następnie zaciskamy na gumie wokół przegubu opaskę, ściskając ją dodatkowo szczypcami. Podobnie postępujemy z opaską na półosi.

Zmontowany przegub wkładamy w piastę, po czym z drugiej strony przykręcamy nową nakrętkę zabezpieczającą. Następnie przykręcamy amortyzator lub nakrętki sworznia kulistego i końcówki drążka kierowniczego, których odkręcenie było niezbędne do wymiany przegubu.

W kolejnym kroku przykręcamy koło i na opuszczonym samochodzie skręcamy ostatecznie nakrętkę zabezpieczającą przegubu odpowiednim momentem. Do tego przyda się klucz dynamometryczny. Po podniesieniu pojazdu i zdemontowaniu koła zabezpieczamy nakrętkę przed odkręceniem przez zagięcie jej korony bądź przez umieszczenie zawleczki. Opuszczamy auto i dokręcamy koło.