Dlaczego auta wciąż rdzewieją? Jest coraz gorzej

Od lat, a właściwie od dziesięcioleci nie zmienia się jedna zasada – najbardziej rdzewieją auta z Azji, a najwolniej z zachodniej Europy. Najlepiej korozji stawiają opór samochody niemieckie i francuskie. Co warto podkreślić, do aut francuskich zaliczają się także rumuńskie dacie, ale już niekoniecznie japońskie Nissany, a jedna i druga marka należy do Grupy Renault. Renault i Nissan od wielu lat i do dziś dzielą się technologią, ale najwyraźniej nie w dziedzinie zabezpieczenia antykorozyjnego. Jednak spokojnie – Nissany nie są jeszcze najgorsze.

Największy problem dotyczy samochodów w 100-procentach japońskich. Czyli tych, których nie tylko marka pochodzi z Japonii, ale także produkcja. Najgorzej zabezpieczone antykorozyjnie są auta takich marek jak Honda, Suzuki, Subaru, również Toyota i Mazda.

Problem z zabezpieczeniem antykorozyjnym mają również włoskie samochody, choć jest on znacznie mniejszy niż w przypadku auta z Azji. Fiaty i Alfy Romeo są mniej odporne niż samochody z Niemiec czy Francji.

Powyższe obserwacje warsztatów blaharskich i osób zajmujących się zabezpieczeniami antykorozyjnymi potwierdza w dużym stopniu ranking szwedzkiego magazynu "Vi Bilägare". Skupiono się w nim na takich kwestiach jak grubość lakieru i poziom ochrony, jaki on zapewnia, zabezpieczenia profili wewnętrznych, elementów zawieszenia i konstrukcji nadwozia, a także stan ww. elementów po testach długodystansowych.

Poniżej ranking z podziałem wyłącznie na marki samochodów, których kolejność zależy od poziomu fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego (od najlepszego):

1. Porsche – 5 punktów
2. Jaguar – 4,7
3. Nio – 4,5
4. BMW – 4,1
5. Audi – 4,0
6. Mini – 4,0
7. Mercedes – 3,9
8. Renault – 3,7
9. Volkswagen – 3,6
10. Seat – 3,6
11. Dacia – 3,5
12. Tesla – 3,4
13. Škoda – 3,4
14. Lexus – 3,3
15. Średnia – 3,1
16. Alfa Romeo – 3,0
17. BYD – 3,0
18. Cupra – 3,0
19. Polestar – 3,0
20. Volvo – 3,0
21. Kia – 2,9
22. Hyundai – 2,9
23. Nissan – 2,7
24. Peugeot – 2,6
25. Opel – 2,6
26. Jeep – 2,5
27. MG – 2,5
28. Citroën – 2,4
29. Mazda – 2,3
30. Ford – 2,2
31. Toyota – 2,2
32. DS – 2,0
33. Fiat – 2,0
34. Hongqi – 2,0
35. Lynk&Co – 2,0
36. Mitsubishi – 2,0
37. Range Rover – 2,0
38. Subaru – 2,0
39. Suzuki – 2,0
40. Honda – 1,8

Nie ma gorszego scenariusza niż zakup samochodu w 100-procentach japońskiego, zbudowanego na ramie. Nie od dziś wiadomo, że na ramie powstają auta użytkowe i terenowe i jest to ich najgorsza cecha, jeśli chodzi o korozję. Problem polega na tym, że o ile w samochodzie o konstrukcji samonośnej rdzewieje samo nadwozie, w tym również podwozie, które stanowi integralną częścią nadwozia, o tyle w konstrukcji ramowej rdzewieje zarówno nadwozie jak i podwozie, a do tego jeszcze rama.

Rama i nadwozie stanowią dwa oddzielne elementy i aby zrobić dobre zabezpieczenie antykorozyjne lub poprawnie wykonać naprawy po korozji, należy oddzielić nadwozie od ramy, co samo w sobie jest operacją skomplikowaną, czasochłonną, a tym samym kosztowną. W dodatku obarczoną dużym ryzykiem błędów przy ponownym montażu.

Z tym potężnym problemem od lat borykają się m.in. klienci Toyoty Hilux i Land Cruiser, a także Suzuki Jimny i innych japońskich pick-upów. Samochody już rok po odbiorze z salonu nierzadko miały rdzawe naloty na ramach i podwoziu, a Suzuki Jimny rdzewiało już w salonie. Dealerzy sami proponowali zabezpieczenia antykorozyjne od razu po zakupie lub współpracują z zaprzyjaźnionymi warsztatami, które przyjmują auta wprost z salonu, a jeszcze zanim wyjadą na drogę. 

Na ten temat jest wiele różnych hipotez, odnośnie których trudno o obiektywne potwierdzenie, ale bez wątpienia kilka z nich ma sens. Zacznijmy od próby odpowiedzi na pytanie, dlaczego japońskie samochody rdzewieją najbardziej. Oto kilka powodów:

• Minimalizacja kosztów produkcji: japońskie firmy stawiają w dużym stopniu na wydajność, zresztą pod tym względem mogą stanowić wzorzec. Jednak wydajność to zredukowanie kosztów produkcji do minimum, by uzyskać maksymalny zysk. Z kolei kosztem są nie tylko materiały wysokiej jakości, ale też ochrona antykorozyjna. Warto przy okazji zwrócić uwagę na fakt, że samochody japońskie są przeciętnie lżejsze od aut np. europejskich, a masa ta wynika ze stosowania wyjątkowo cienkich blach i lekkich konstrukcji nadwozia.
• Taki mają klimat: do produkcji samochodów w Japonii używa się w dużym stopniu stali z Chin, której transport odbywa się drogą morską, a potem jest składowana nim trafi na linię produkcyjną. Produkcja odbywa się w rejonach nadmorskich, gdzie jest dużo wilgoci, zatem blachy rdzewieją nim posłużą do produkcji.
• Transport: w odróżnieniu od produktów europejskich produkowanych w Europie, japońskie auta produkowane w Japonii są transportowane na inne rynki drogą morską, więc mają stały kontakt z wilgocią z dużą zawartością soli w czasie transportu.
• Niedostateczne zabezpieczenie przed korozją: w porównaniu do innych marek, zwłaszcza niemieckich i francuskich, japońskie samochody rzadko są pokryte powłokami antykorozyjnymi, a jeśli już, to tylko symbolicznie, co potwierdzają praktycy zajmujący się zabezpieczeniami samochodów.

Warto też zastanowić się na tym, dlaczego obecnie auta rdzewieją bardziej niż dawniej. W praktyce nie jest to do końca prawda, a przynajmniej nie da się tego porównać jeden do jednego. Otóż dawniej również były ogromne problemy z korozją, ale dawniej na samochód było stać głównie osoby bardziej zamożne, które miały je, gdzie garażować.

Dziś auto ma niemal każdy. Niektóre rodziny mają po 2-3 samochody, a w szczególności w miastach mamy taki natłok aut, że większość z nich stoi "pod chmurką". Już samo to powoduje, że są gorzej zabezpieczone przed korozją - przez właściciela.

Dodajmy do tego jeszcze floty, które np. w Polsce są przeważającym odbiorcą samochodów, które po pewnym czasie trafiają na rynek wtórny. Auta flotowe rzadko są garażowane, a już prawie nigdy nie są zabezpieczane dodatkowo przed korozją.

Jeśli zaś skupimy się na różnicach technicznych, to przede wszystkim liczy się grubość i jakość blachy, a także dodatkowe zabezpieczenia stosowane w procesie produkcji. Jedne firmy zabezpieczały swoje auta niemal doskonale (np. Volvo czy Audi), inne zaś słabiej. Dziś jest dokładnie tak samo.

Jednak dawniej stosowano co do zasady grubsze blachy, a te, które miały dobrą jakość i były dodatkowo zabezpieczone, nie rdzewiały. Dziś praktycznie każdy samochód jest zbudowany z blachy o możliwie najmniejszej grubości, bo musi być możliwie najlżejszy. Poza tym stosuje się stal wysokowytrzymałościową o wyjątkowo małej grubości, ale wysokiej sztywności, z wieloma profilami i otworami technologicznymi. To powoduje, że konstrukcja samochodu choć nieporównywalnie sztywniejsza i bezpieczniejsza niż dawniej, jest też znacznie bardziej narażona na korozję.

Ważnym aspektem jest tzw. konsumpcjonizm. Ten wywodzi się z rynku amerykańskiego, gdzie jak wiadomo, nie produkowało się nigdy samochodów odpornych na korozję. Z jednej strony nie było aż takiej potrzeby, ze względu na klimat, ale też ze względu na traktowanie auta. To, co w Europie było jeszcze dobrem luksusowym, w USA było od lat 60. zwykłą rzeczą, którą wymieniało się na nową po kilku latach używania.

Nie było więc żadnych argumentów za tym, aby samochody wytrzymywały lata. Co też miało miejsce w Japonii, gdzie auta dość szybko w ogóle wycofuje się z eksploatacji ze względu na rygorystyczne podejście do badań technicznych.

W Europie było zawsze inne podejście, tzw. samochody na lata, które pokutuje do dziś w oczekiwaniach grupy odbiorców, którzy nie kupują nowych aut. Teraz mamy już inną sytuację, podobną do tej w USA, kiedy to nawet firmy motoryzacyjne preferują takie formy używania samochodu, by możliwie skrócić czas do zakupu kolejnego (m.in. najem). Więc właściciele nowych aut, które mają być wymieniane za 2-3 lata nigdy nie mają problemu z korozją, nawet jeśli ona występuje.

Można tak powiedzieć o wielu markach samochodowych, już nawet niezależnie od ich pochodzenia. Poza czystą ekonomią i zupełnie innym podejściem do produktu niż np. w latach 80-90., dodatkowo wchodzi temat środowiskowy.

Firmy produkcyjne rozliczają się z zastosowania środków chemicznych i starają jak najmniej obciążać środowisko. To niestety skutkuje tym, że warstwy lakieru są cienkie, sam lakier nie zabezpiecza dobrze nadwozia i szybko się uszkadza, a warstwy ocynku są jeszcze cieńsze, jeśli w ogóle ocynk występuje.

Po otwarciu maski współczesnego samochodu widać, że blachy od środka są niemal "gołe", niczym niezabezpieczone, a malowanie przypomina bardziej tzw. odkurz niż porządne lakierowanie. To wszystko sprawia, że koszty produkcji, ale przede wszystkim obciążenie środowiskowe są niskie. Efektem tego jest obecna sytuacja, kiedy to nowe samochody z salonu mogą już mieć naloty korozji. Co ważne, nie jest to perforacja, więc na takie naloty nie można złożyć reklamacji.