Dacia Duster Hybrid-G 4x4 na najpiękniejszej drodze świata: nie ma wyzwań, są przygody

350 hektarów – tyle ma centrum testowo-rozwojowe Dacii w mieście Titu. Mieści się tutaj 12 torów, w tym duża pętla w kształcie zera do prowadzenia badań przy wysokich prędkościach. Kierowca "oprowadzający" grupę dziennikarzy z impetem wjeżdża na bruk. – Witamy w Rzymie – mówi z uśmiechem. To jedna z nawierzchni, która ma symulować wybrane europejskie stolice, by w jednym miejscu móc sprawdzić, jaki hałas będzie w kabinie i jak zawieszenia nowych aut poradzą sobie w Londynie, Madrycie, czy Brukseli.

Na moment wjeżdżamy na ekstremalnie pofalowaną powierzchnię, która brutalnie egzekwuje próbę sztywności skrętnej nadwozia i zachowanie komponentów podwozia przy dynamicznie zmieniającym się wykrzyżu. W sumie 32 kilometry różnych torów rzuca samochodom kolejne wyzwania, zanim te trafią do produkcji. Żeby dostać się na ten teren, muszę mieć aparaty w telefonie zapieczętowane naklejkami. Poruszamy się po aktywnym centrum rozwojowym pełnym zamaskowanych prototypów, w tym Dacii Striker.

Wewnątrz budynków mieści się między innymi komora bezechowa, dzięki której Dacia prowadzi badania hałasu i różnego rodzaju natężeń dźwięków w swoich autach. Zbierane tutaj dane są przekazywane inżynierom z centrum projektowego, którzy mogą ekspresowo zaproponować poprawki.

Dacia powstała lata temu z potrzeby dania ludziom samochodów zaspokajających potrzebę mobilności w przystępnej cenie. Do dziś zasada dawania jak najwięcej za możliwie najmniej jest mocno osadzona w DNA marki. Właśnie dlatego prowadzenie badań w zaawansowanym centrum rozwojowym jest tak istotne – nie tylko po to, by wiedzieć, jak Duster poradzi sobie z głębokim brodzeniem, a Bigster na koszmarnie pylącym szutrze. To wielkoskalowe laboratorium pozwala też znaleźć mądre kompromisy, by na koniec kierowca dostał jak najlepszy samochód.

Bukareszt – stolica Rumunii – to tutaj siadam za sterami auta, noszącego najnowsze osiągnięcie technologiczne Dacii, czyli hybrydowy napęd Hybrid-G 4x4, zasilany benzyną i LPG. Tutejsze ulice są, ujmując zagadnienie eufemistycznie, wyzwaniem dla kierowcy i samochodu. Pasy są w wielu miejscach raczej umowne, a jeśli nie będziesz się przepychać, homogeniczna masa aut popłynie bez ciebie. W tym chaosie nieco wyższa pozycja za kierownicą i zaskakująco nieduże gabaryty jak na kryjące się w nich wnętrze, to atuty Dacii Duster.

Hybrydowy SUV dzięki 31-konnemu silnikowi elektrycznemu na tylnej osi, wspierającemu 140-konny motor benzynowy pod maską, bardzo sprawnie odpycha się od asfaltu i z łatwością wskakuje w szczeliny w gęsto splecionej tkaninie bukaresztańskiego ruchu samochodowego.

W końcu dojeżdżam na autostradę. Tu okazuje się, że miejski spryt Dustera wcale nie wymagał kompromisu na trasie. Auto jest przyzwoicie wyciszone, ale też zaskakująco stabilne przy wyższych prędkościach. Skrzynia biegów potrzebuje czasem chwili namysłu przy redukcjach, ale silnik 1.2 szybko nabiera wiatru w żagle i pozwala na bardzo sprawne wyprzedzanie.

Duster na autostradzie zadowala się 6,5 l benzyny na 100 km. Rumuńska dwupasmówka kończy się, gdy zbliżam się do gór. Pora zjechać na drogi wiodące przez miasteczka i wsie i zanurzyć się w górskim krajobrazie.

Zbocza stają się coraz bardziej strome i nieprzystępne. Na dnie doliny wije się rzeka Ardżesz, a na szczycie górują nad całą okolicą ruiny Cytadeli Poneari. Początki tego miejsca sięgają XIII wieku. Najsłynniejszym człowiekiem, jaki miał ją we władaniu, był Wład Palownik, który w XV wieku rozbudował istniejący tu wcześniej zamek. Zalane rzęsistym deszczem zbocza rodzą nie tylko myśl o nieprzystępności tego miejsca, ale także o ogromnym wysiłku, jaki był potrzebny, by to tutaj zbudować tak duże fortyfikacje. Sam fakt, że na szczyt prowadzi 1480 schodów może być zniechęcający do marszu.

Kilka minut jazdy dalej Droga Transfogaraska wiedzie przez kolejne niesamowite dzieło sztuki inżynierskiej, tym razem znacznie nowszej. W latach 1960-1966 została tutaj zbudowana hydroelektrownia z betonową zaporą. Obecnie jest ona podwójnie widowiskowa, bo około pół roku temu dokonano niemal całkowitego zrzutu wody w celach konserwacyjnych zapory. Dlatego lustro wody znajduje się kilkadziesiąt metrów poniżej linii nakreślonej przez lata na brzegu. Spojrzenie w dół z dowolnej strony zapory, przez nieco za niskie bariery, powoduje u mnie mrowienie w stopach.

Drogi coraz ciaśniej oplatają zbocza porośnięte gęsto lasem. Soczysta zieleń okalająca mnie z każdej strony wygląda obiecująco – krajobraz zachęca do pieszych wędrówek. Na te jednak się raczej nie zdecyduję. Wszelkie znaki – przy drodze, w restauracjach otoczonych ogrodzeniem pod napięciem, a nawet na samochodzie straży leśnej – wskazują, że tutaj rządzą niedźwiedzie.

Według najnowszych danych, jakie udało mi się znaleźć, w Polsce mamy około 150 dziko żyjących niedźwiedzi. Tymczasem Rumunia ma ich około 12-13… tysięcy. Teraz rozumiem, dlaczego na wszelki wypadek na wyposażeniu auta znajduje się gaz odstraszający niedźwiedzie. W trakcie kilku godzin jazdy, na krótkim odcinku Drogi Transfogaraskiej spotykam ich aż 8, w tym mamę z grupą młodych. Powoli mijam misie, robię kilka zdjęć z bezpiecznej odległości i ruszam dalej. Warto wiedzieć, że za dokarmianie tych zwierząt grożą tutaj duże mandaty. O potencjalnych innych konsekwencjach nie wspominam.

W końcu droga zaczyna piąć się w górę coraz bardziej ochoczo. Ponieważ była ona budowana w latach 70. ze względów strategicznych, nie mogła być zbyt stroma. Ciężki sprzęt wojskowy musiał być w stanie pokonać ją możliwie najsprawniej. Dlatego też wije się ona licznymi agrafkami, które upodobali sobie miłośnicy motoryzacji. Ta wspinaczka jest jednak dopiero przystawką przed tym, co ma nastąpić.

Kawalkada hybrydowych Bigsterów i Dusterów pewnie wspina się w stronę tunelu, który stanowi bramę do najpiękniejszego odcinka Drogi Transfogaraskiej. Sam tunel mierzy 884 metry i jest raczej klaustrofobiczny. Przecina górę Paltinu na kierunku północ-południe i to na północnej stronie roztacza się widok, który odbiera mowę.

Polodowcowa dolina, u szczytu której znajduje się jezioro Balea opada łagodnie w dół, pokryta odcinkiem około 23 km dróg, łączącym wylot tunelu z pierwszą napotkaną wioską. Zbocza, na których miejscami ciągle znajduje się śnieg, górują nad szarą wstęgą asfaltu, która uzależniająco wciąga w siebie kierowcę.

Hybrydowy napęd 4x4 z jednej strony doskonale poradził sobie ze wspinaczką w to miejsce, zapewniając elektryczny ciąg od dołu i oddając w ręce kierowcy zaskakująco dużo trakcji. Z drugiej, kiedy zjechałem na bezdroża, by dotrzeć do punktu widokowego, auto świetnie poradziło sobie w miejscach, gdzie wymagający wykrzyż pozbawiał trakcji jedno z kół. Dacia dobrze dystrybuowała moment, zapewniając pewność w obliczu każdej przygody, którą rumuńskie trasy rzuciły pod koła.

Cennik Dustera otwiera kwota 82 tys. zł. Superoszczędny i dzielny terenowo wariant hybrydowy z LPG i napędem na wszystkie koła hybrid-G 4x4 startuje od 119 900 zł. Co ciekawe, do większego Bigstera z tym napędem wystarczy dopłacić 9 tys. zł. Dacia nieustająco jest więc wierna swoim ideałom – daje naprawdę dużo za bardzo rozsądną cenę. Przygodowy anturaż rumuńskiej wyprawy tylko uwypuklił to, jak kompletnymi i dobrze zaprojektowanymi samochodami są Duster i Bigster.