Czy BMW pozbawi pracy kierowców testowych i parkingowych? Część druga wizyty w nowym centrum badawczym BMW

Future Mobility Development Center to otwarty w lipcu i zbudowany kosztem ponad 300 milionów euro największy ośrodek testowy BMW na świecie. Tu BMW sprawdza swoje innowacje przed wypuszczeniem ich na rynek i uczy swoje samochody jeździć bez udziału kierowcy. Ale nie tylko to: inżynierowie BMW pokazali mi, nad czym aktualnie pracują i wyjaśnili, dlaczego to robią.

Z wirtualną rzeczywistością pewnie niektórzy z was już mieli do czynienia, ale słyszeliście kiedyś o "mixed reality", czyli mieszanej rzeczywistości? W skrócie – świat realny i wirtualny się przenikają. Jak to wygląda w samochodzie? Przedstawiciele BMW wsadzili mnie do M4 i założyli na głowę specjalne gogle VR. Widzę kierownicę, kokpit, własne ręce, ale jestem w innym świecie.

W miejscu okien samochodu gogle VR wyświetlają mi wirtualną rzeczywistość: tor niczym w grze Need for Speed, cały w nocnej scenerii jakiejś fantazyjnej metropolii. Zaczyna się odliczanie, wciskam gaz w podłogę i ruszam. Siedzący na prawym fotelu instruktor i współkreator tej mieszanej rzeczywistości ma podgląd na to co widzę, przypomina, bym omijał przeszkody i zbierał po drodze "M-monety".

Czyli jak na symulatorze? Nie, tu trzeba naprawdę zapiąć pasy, bo… samochód nie tylko służy za kontroler gry, ale naprawdę się porusza! Przyspieszam, hamuję i skręcam zgodnie z tym co widzę przed oczami, choć tak naprawdę kręcę się po ogromnym, pustym asfaltowym placu. Znacznie większym niż parking pod Lidlem, bez latarni pośrodku i z bezpiecznymi bandami. Nie rozwijam jakichś ogromnych prędkości, ale ekspert na prawym fotelu pilnuje, by mnie nie poniosła fantazja – wszak plac też ma swoje ograniczenia.

Wchodząc w zakręt, czuję realny opór na kierownicy, jestem wciskany w fotel – to kuriozalne doświadczenie wywołujące w głowie dysonans. Synchronizacja wirtualnego obrazu z realną fizyką jest naprawdę dobra, bo oprogramowanie korzysta z czujników auta i przetwarza informacje bez zauważalnych większych "lagów". Czasem tylko trochę trudniej jest mi oceniać odległości na wirtualnym obrazie, bo noszę okulary. Po trzech okrążeniach na wirtualnym torze/realnym placu wysiadam nieco zmieszany i zastanawiam się czemu – poza odrobiną frajdy i pokazem technologicznych możliwości – taka innowacja w ogóle ma służyć?

W końcu klientom trudno byłoby takie urządzenie sprzedać, bo żeby z niego skorzystać, musieliby oni dysponować ogromnym placem. W takich goglach nie można jeździć na drogach publicznych. BMW planuje od jesieni tego roku wykorzystywać mieszaną rzeczywistość podczas swoich szkoleń techniki jazdy M Driving Experience – czyli zamiast do pewnych ćwiczeń ustawiać pachołki czy korzystać z realnych przeszkód, uczestnicy będą jeździć w goglach i w ten sposób ćwiczyć np. refleks podczas omijania przeszkody. Następny etap to wspieranie nauki jazdy w poślizgu.

Hmm, a gdyby obraz z gogli nie zasłaniał tego co za oknami, tylko np. wyświetlał przed samochodem idealną linię jazdy na prawdziwym torze, punkty hamowania i szczyty zakrętów? W takim zastosowaniu widziałbym największą korzyść tej technologii. Niestety obecny poziom zaawansowanie gogli VR jeszcze nie gwarantuje wystarczającej precyzji obrazu wirtualnego na realnym. W przyszłości jednak może będzie to możliwe – BMW M też zależy na takim zastosowaniu tej technologii.

Inny problem, który tu widzę: niektórym miłośnikom szybkiej jazdy już dziś trochę miesza się rzeczywistość wirtualna z realną. Szkolenia z panowania nad samochodem na torze dają ogrom praktycznych umiejętności i też budzą respekt przed mocą i prędkością – warunki ćwiczeń są bezpieczne, ale zagrożenia są realne. W przypadku gdy ma się przed oczami wirtualną rzeczywistość, te granice mogą się zacierać. Ostatecznie wszystko zależy od tego, kto jak wykorzystuje nabyte umiejętności – czy robi to z głową, czy ją traci gdy wsiada do szybkiego samochodu.

Tyle moralizowania. Następna stacja: automatyczne parkowanie. Wydawałoby się, że na tym polu producenci samochodów już osiągnęli satysfakcjonujący poziom autonomii. Od kilku lat BMW od klasy średniej wzwyż potrafią parkować samodzielnie, kierowca nie musi ani kręcić kierownicą, ani dodawać gazu. Może siedzieć za kierownicą, ale jeśli woli, może też kontrolować proces z zewnątrz, przy pomocy kluczyka, stojąc blisko auta.

Ale to dopiero początek. Następny krok rozwoju nazywa się Automated Valet Parking i jest to 4. poziom autonomii. Czyli samochód parkuje się sam, ale tak, jakbyś kluczyki do niego przekazał obsłudze parkingu np. pod wejściem do restauracji, sklepu czy terminala lotniska. Zostawiasz auto w wyznaczonym miejscu, zamykasz je, po czym ono samo kieruje się na wolne miejsce w garażu. Ma to też działać w drugą stronę: podchodzisz na parking i auto przyjeżdża z miejsca postoju do ciebie.

Żeby to było możliwe, parkingi muszą spełniać określone standardy. ISO wyróżnia dwa: typ 1 zakłada, że samochód korzysta wyłącznie z własnych czujników, kamer i radarów do orientacji, typ 2 – że opiera się też na cyfrowej infrastrukturze parkingu – kamerach, czujnikach ruchu i zajętości miejsc etc. Drugi wariant wymaga oczywiście specjalnego dostosowania obiektów. Takie rozwiązania już oferują np. Mercedes z Boschem w klasach S i EQS – ale na razie tylko na kilku wybranych parkingach na świecie.

BMW też ma ten drugi standard już częściowo opanowany, ale nie oferuje go jeszcze klientom, tylko wykorzystuje tę technologię jedynie w swojej fabryce w Dingolfing: nowe siódemki świeżo po zmontowaniu i zjechaniu z taśmy produkcyjnej, same, bez kierowcy wyjeżdżają z hali i kierują się na parking.

BMW wspólnie z Valeo rozwija jednak jeszcze trzeci wariant Automated Valet Parking, w którym osoby odprowadzające auta na parking będą mogły pracować… zdalnie. Jak to ma działać?

Inżynierowie BMW i Valeo zapraszają mnie na fotel z kierownicą, pedałami i trzema monitorami. Tym razem sytuacja jest odwrotna niż podczas doświadczenia mieszanej rzeczywistości. Siedzę w pawilonie biurowym przy torze i z tego miejsca zdalnie steruję elektrycznym BMW iX poruszającym się po torze wytyczonym pachołkami. W aucie nikogo nie ma, mam nad nim pełną kontrolę.

Na monitorach mam podgląd na obraz z kamer 360° jak i czujników parkowania, mogę włączać kierunkowskazy, światła awaryjne i wybierać kierunek jazdy. Transmisja obrazu i impulsów kierowania, przyspieszania oraz hamowania odbywa się przez sieć komórkową – dlatego przy torze zamontowano specjalne anteny wzmacniające sygnał. Na monitorze mam podwójny prędkościomierz: wskazuje aktualne tempo pojazdu i to, które mu zadaję pedałem przyspieszenia, czyli które za chwilę osiągnie. Ze względów bezpieczeństwa auto reaguje z drobnym opóźnieniem na ruchy mojej prawej stopy. W tym trybie mogę rozpędzić iX-a tylko do 10 km/h.

Jazda po placu z pachołkami, zawrotka i ponowne zaparkowanie na miejscu startu nie stanowi jakiegoś szczególnego wyzwania, ale trzeba się przyzwyczaić do dość ograniczonej widoczności, wszak kamery auta dają jedynie ogląd najbliższego otoczenia, i dodatkowo obraz jest zakrzywiony przez "rybie oko" soczewek. Nie chciałbym w ten sposób musieć manewrować czyimś autem na jakimś ciasnym parkingu.

Co niesamowite, a wręcz przerażające: teoretycznie mógłbym też kontrolować ten samochód z drugiego końca świata. Wyobrażacie sobie teraz centrum teleparkowania niczym callcenter w Indiach? Jak najbardziej jest to możliwe. Jedynym warunkiem jest stabilna łączność auta z siecią, a 5G ma tu istotną przewagę nad 4G, twierdzą eksperci BMW.

Jaki jest cel tego wszystkiego? Chodzi o to, by w niedalekiej przyszłości właściciel BMW mógł wysiąść z auta przed parkingiem i przez aplikację w telefonie po prostu aktywować automatyczne parkowanie. I w zależności od infrastruktury parkingu samochód albo poradzi sobie sam, albo odda kontrolę zdalnemu "parkingowemu".

BMW twierdzi, że teleparkowanie może być też atrakcyjnym rozwiązaniem dla zarządzania flotami aut (np. w dużych wypożyczalniach), na etapie produkcji i logistyki (np. przeprowadzenie tysięcy aut z parkingu w porcie na statek) czy podczas dużych eventów (goście podjeżdżający swoimi samochodami pod samo wejście miejsca wydarzenia).

Czy właściciele aut będą jednak skłonni powierzyć swój samochód anonimowej osobie? W USA usługa "valet parking" jest o wiele bardziej rozpowszechniona niż po tej stronie Atlantyku. Wyobrażam sobie też, że motywacją dla pracowników wykonujących takie usługi, jest możliwość poprowadzenia nierzadko bardzo ekskluzywnych samochodów – czemu czasem dają aż nadto wyraz w mediach społecznościowych. Siedzenie za monitorem i parkowanie BMW M-ek czy Rolls-Royce'ów zdalnie pewnie będzie ich mniej rajcować, ale może klienci paradoksalnie byliby spokojniejsi o swoje auta. To wszystko i tak tylko do czasu, aż auta uzyskają pełną zdolność do autonomicznej jazdy.

Na koniec inżynierowie BMW pokazali nam dwa samochody, które… same się testują, bez udziału kierowcy testowego. Okazuje się, że sprawdzanie nowych rozwiązań, podzespołów i samochodów nim trafią do produkcji, potrafi być dość żmudnym zajęciem, szczególnie jeśli trzeba wykonać serię monotonnych czynności, jak np. wielokrotne hamowania czy długa jazda po okręgu. Robi się to np. w procesie wyboru dostawcy takich podzespołów jak hamulce czy opony, sprawdzając wytrzymałość bądź zużycie elementów, ale też podczas badań zachowania systemów asystujących kierowcy.

Wiele prób da się już realizować przez symulacje komputerowe, inżynierowie jednak nadal potrzebują też danych z realnych testów. Już od 2002 roku BMW pracuje nad automatyzacją takich prób. Dotychczas konieczne było montowanie w testowanych prototypach specjalnych mechanizmów, siłowników–robotów, które operowały gazem, hamulcem czy kierownicą.

Obecnie BMW wykorzystuje do tego pokładowe mechanizmy auta, które potrafią precyzyjnie sterować jazdą – na razie jednak tylko na zamkniętych obiektach. Dla bezpieczeństwa testowane samochody są wyposażone w hamulec awaryjny, czyli dający się uruchomić zdalnie, niezależny mechanizm nacisku na pedał hamulca.

Inżynier testowy, nadzorujący "pracę" kilku pojazdów na torze, siedzi w Fordzie Transicie przerobionym na mobilne centrum kontroli badań. Zadaje autonomicznym pojazdom określone próby, łącząc się z nimi przez sieć Wi-Fi – stąd auta mają zamontowane na klapie bagażnika dodatkowe antenki.

Dane pomiarowe z określonej próby są rejestrowane przy pomocy dodatkowych, specjalistycznych urządzeń zainstalowanych w aucie. Inżynier testowy ma do nich bezpośredni dostęp i może je na bieżąco analizować na swoim komputerze, w razie potrzeby też modyfikować parametry próby.

Ale po co w ogóle wyciąga się kierowcę testowego z samochodu znajdującego się w fazie rozwoju? By ten rozwój przyspieszyć – usprawnić procedury testowe, poprawić ich jakość i powtarzalność. Nawet najlepszy kierowca testowy może się zmęczyć, źle poczuć i nie zapewnia tak dużej precyzji w powtarzalnych, monotonnych próbach jak maszyna – o ryzykownych testach, które mogą skończyć się wypadkiem, nie wspominając.

Przedstawiciele BMW zapewniają mnie, że próba, którą aktualnie obserwujemy z bezpiecznej odległości, jest całkowicie bezpieczna i zapraszają mnie do samotestującego się auta. Oklejona folią maskującą siódemka z zielonym kogutem na dachu dostaje polecenie, żeby podjechać w wyznaczone miejsce. Wsiadam do środka i staje się pasażerem autonomicznego testu. Auto ma zadaną jazdę "ósemkami" po wielkim asfaltowym placu, w pobliżu kręci się jeszcze niebieskie M3, które wykonuje inne próby – auta sobie nie przeszkadzają, robią swoje.

Niby nie dzieje się tu nic szczególnego, ale stoi za tym wysoce zaawansowana technologia. Jest to też ponoć dobre ćwiczenie dla funkcji autonomicznej jazdy jako takiej. Auta jeżdżą tu już same, bez kierowcy – coś, co kiedyś ma też być możliwe na drogach publicznych. Ten rozwój i osiąganie pośrednich etapów autonomii będzie miał miejsce właśnie w Future Mobility Development Center w Sokolovie.