Czego oczy kibica nie widzą. Co dzieje się za kulisami wyścigu endurance?

9 lipca 2023 roku, lekko po godzinie 10:00. Jestem już na Autodromo Nazionale Monza, gdzie już za mniej niż 2,5 godziny rozpocznie się kolejna runda Długodystansowych Mistrzostw Świata - 6h of Monza. Na torze zbiera się coraz więcej fanów, organizatorzy otwierają aleję serwisową, rozpoczyna się sesja autografów. Tłoczno jest oczywiście przy boksach Toyoty, spore zainteresowanie generuje również Inter Europol Competition - polski zespół, który dopiero co wygrał 24h Le Mans, ale przejście całkowicie toruje się na wysokości boksów ekipy Ferrari. Tifosi jak zwykle nie zawiedli.

Nawet tifosi jednak nie będą mogli zostać w padoku. Po godzinie 11:00 wszyscy są wypraszani z alei i kierowani do wyjścia. Stewardzi odsyłają kolejne osoby, które chciałby jeszcze raz wejść do padoku - teraz jest to strefa zamknięta dla upoważnionych, przede wszystkim dla członków zespołów. Co jednak dzieje się za barierkami? Czego nie widać w kamerach podczas transmisji wyścigów?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Już pod koniec sesji autografów mechanicy ściągają metalowe kotary w dół. Od teraz to, co dzieje się z samochodem jest wiedzą tajemną dla kibiców. Trwają ostatnie przygotowania przed startem wyścigu. Oczywiście są one ograniczone - reguły parc ferme zabraniają większych modyfikacji po sesji kwalifikacyjnej.

W garażu znajdują się już wszystkie osoby, które są potrzebne podczas wyścigu - koordynator zespołu, mechanicy, osoby decyzyjne i inni. Jedni siedzą w kombinezonach pomimo żaru lejącego się z nieba, inni zajmują miejsce przy monitorach na pitwallu albo w specjalnie wydzielonej przestrzeni w garażu.

Samochód w końcu jest wypuszczany na tor, a następnie znajduje swoje miejsce na prostej startowej. To tu czeka wraz z innymi konkurentami na start rywalizacji. Kierowcy przygotowują się do startu, mechanicy dopinają ostatnie kwestie, a dziennikarze mają czas na ostatnie zdjęcia i ostatnie rozmowy przed oficjalnym startem rywalizacji.

Pracownicy zespołu mają co prawda czas na oddech w trakcie rywalizacji trwającej 6 godzin, lecz bynajmniej padok podczas wyścigu nie zamiera. Wręcz przeciwnie - nadal wygląda on jak gniazdo mrówek. Zmienia się jednak sposób migracji. Zamiast niespiesznych spacerów i wszędobylskich fanów z flagami, jest raczej regularne przemierzanie dystansu z boksu do motorhome’u i z powrotem.

Najlepiej mogłem to zaobserwować z perspektywy Inter Europol Competition, w którego motorhomie i boksie spędziłem sporą część wyścigu, migrując dodatkowo do centrum prasowego toru. Ten ostatni miał jedną, sporą zaletę - klimatyzację. Ogromna dmuchawa ustawiona w strefie gościnnej zespołu była jedynym sprzymierzeńcem w walce z temperaturą przekraczającą 30 stopni Celsjusza.

Znaleźć można było tutaj dziennikarzy, gości zaproszonych przez zespół, mechaników, osoby odpowiedzialne za catering, a także najważniejsze głowy ekipy. Można było poznać, kto jest tutaj w jakim charakterze. Jedna zmęczona kobieta ubrana w koszulkę zespołu spała na ogrodowej sofie, chociaż odpoczynek bez wątpienia był zasłużony. Były też osoby, które zrelaksowane obserwowały wyścig na wystawionych telewizorach i częstowały się procentowymi trunkami.

Byli również mechanicy, którzy po swojej zmianie posilali się genialnymi posiłkami z cateringu, osoby zarządzające, które łatwo można było poznać po poważnych twarzach i słuchawkach, pozwalających na podsłuchiwanie komunikacji wewnątrzzespołowej, a także dziennikarze. 

My mieliśmy chyba największą swobodę, bowiem ci z nas, którzy mieli dostęp do Media Center, w każdej chwili mogli schować się do chłodnego, zamkniętego pokoju. Dawno tak bardzo nie doceniłem takiego wynalazku, jak klimatyzacja.

Temperatura powietrza wynosiła grubo ponad 30 stopni Celsjusza, temperatura toru - 50 stopni Celsjusza. Sami mechanicy nie mieli łatwego życia. Musieli przecież kilka godzin spędzić w swoich kombinezonach, które stanowią barierę bezpieczeństwa, ale zdecydowanie nie ułatwiają wentylacji. Dopiero jednak patrząc za kulisy można zobaczyć, jak dużym obciążeniem jest ściganie się w takich warunkach.

Fabio Scherer spędził w samochodzie ok. 76 minut, po czym do samochodu wsiadł Albert Costa Balboa. Hiszpan, od którego zawsze bije czysta, pozytywna energia, w trakcie zawodów skupiony i z przejęciem oglądał poczynania kolegów. Wyszedł z motorhome’u i zniknął w garażu, a po pit-stopie z jego wnętrza wyszedł Fabio.

Pojawił się on w padoku, zbił piątki, pogadał o stincie, znowu zniknął. Szwajcar jednak udał się na regenerację - znaleźć można było go siedzącego w… zamrażarce. Schłodzenie organizmu było naprawdę istotne, bowiem po ledwie ponad godzinie znów musiał wsiąść do samochodu. Jest to jednak obrazek, który zapadł mi bardzo w pamięć. 

To tylko mały pokaz tego, że pod kątem kondycyjnym trzeba w wyścigach endurance być prawdziwą maszyną i musisz być ciągle gotowy na maksymalne obciążenie. Ogromne temperatury nie tylko sprawiają, że zawodnicy mogą się odwadniać, nie mówiąc już o absolutnym braku komfortu cieplnego, ale również mogą oni łatwo tracić koncentrację. A gdy pędzi się ze średnią prędkością podchodzącą pod 200 km/h, błędy są absolutnie niewybaczalne.

Pit-stopy to inna para kaloszy. Tutaj przygotowania rozpoczynają się już kilkanaście minut przed tym, gdy kibice widzą samochód zjeżdżający do alei. Najczęściej postoje są zaplanowane z góry, lecz oczywiście możliwe jest wnoszenie korekt na bieżąco. Gdy jednak zbliża się odpowiedni moment, zespół pyta kierowcę o gotowość do zjazdu lub proponuje mu alternatywną strategię.

Gdy decyzja o zjeździe zostaje podjęta, wszystko dzieje się już szybko. Przywożone są nowe opony, mechanicy znów nakładają brakujące elementy odzienia, jak rękawice czy kaski. Kierowca podjeżdża do alei i rozpoczyna się kolejna walka z czasem. 

Od razu podłączany jest wąż z paliwem, które uzupełniane jest do optymalnego poziomu - nie zawsze oznacza to, że do pełna. W międzyczasie mogą być również myte szyby, a także może przebiegać zmiana kierowców. Dopiero w momencie, gdy tankowanie dobiegnie końca, możliwa jest zmiana opon. Po niej samochód jest opuszczany z podnośników i z piskiem nowych gum - i przeraźliwym rykiem - wraca na tor. Mechanicy zbijają piątki, odkładają pistolety, odwożą zużyte opony, z których następnie będą zdrapywać sklejoną gumę i na chwilę mają spokój.

Na dosłownie moment wracamy do tego, co kibice widzą w telewizji. Po 6 godzinach auta przekraczają linię mety. Widać wybuchy radości, triumfalne przejazdy, wejście na podium, hymny. To jednak wcale nie koniec. Gdy kibice opuszczają tor w lepszych lub gorszych nastrojach, zespoły rozpoczynają kolejny wyścig - tym razem z czasem, by również jak najszybciej móc wrócić do domów.

Pierwsze porządki zaczynają się już w trakcie wyścigu. Boksy po części zwijają się nawet na 30-60 minut przed zakończeniem rywalizacji. Jeżeli ktoś odpadnie z wyścigu wcześniej, mechanicy prawdopodobnie nawet nie zobaczą finiszu, bo nie będzie ich już na torze.

Co dzieje się dalej? Wybrane auta wysyłane są na scrutineering, czyli kontrolę techniczną. Reszta może już się pakować. Boksy są rozbierane - znikają przegrody pomiędzy teamami, rozkręcane są samochody. Około godziny 21:00, a więc niemal 2,5 godziny po wyścigu, gdy opuszczałem tor, motorhome był już połowicznie spakowany, a z boksu wynoszone były kolejne elementy. Do końca całego procesu było jednak nadal daleko.

Co dalej? Niektórzy mieli to szczęście, że z toru wracali do domu. Część załogi Inter Europol Competition jednak z Monzy ruszała prosto na Paul Ricard - osiem godzin drogi. Powód? Tydzień po zawodach WEC czekała ich rywalizacja w European Le Mans Series. Nie ma mowy o dłuższym odpoczynku, a to, jak duży będzie oddech, zależy również od tego, jak sprawnie pójdzie pakowanie się w dalszą drogę.