Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8

DB11 to pierwszy krok w wielkim planie przemienienia Astona Martina z trochę zapomnianego, małego producenta zarezerwowanego dla znawców tematu w jedną z czołowych, najbardziej przebojowych nazw w całym przemyśle luksusu. Więcej o tej operacji piszemy w naszej rozmowie z przeprowadzającym ją rezolutnym szefem tej legendarnej brytyjskiej marki, Andym Palmerem.

Pierwszym owocem tej największej rewolucji w historii marki mógł być tylko model z linii DB: serce Astona Martina, sól brytyjskiej ziemi, archetypiczne brytyjskie GT, które już w samej nazwie upamiętnia największego z poprzedników Palmera, Davida Browna. DB11 zadebiutował w marcu 2016 roku, szczycąc się zupełnie nową architekturą, rewolucyjnym designem autorstwa Marka Reichmanna, nowym silnikiem V12, nowym systemem multimedialnym i nowym poziomem jakości wykonania, której osobiście pilnował sam Palmer, zostając po godzinach pracy przy linii montażowej i sprawdzając każdy z tysiąca pierwszych wyprodukowanych egzemplarzy.

DB11 póki co spełnia pokładane w nim nadzieje: przez trochę ponad rok sprzedano już 2500 sztuk tego kosztującego co najmniej ok. 1,2 mln złotych coupe. Podczas jego testu w zeszłym roku byłem zachwycony pod wieloma względami, zyskując pewność, że jest to dokładnie taki Aston Martin DB w nowoczesnym wydaniu, jakiego Palmer potrzebował. Nie był jednak idealny. Choć zanotowano wielki progres, we wnętrzu ciągle pojawiały się pewne niedoróbki jakościowe, a zawieszenie, hamulce i układ kierowniczy nie postawiły kropki nad i w temacie dynamiki czy zaangażowania w prowadzeniu. – To w końcu stateczne GT – powiedział mi wtedy Palmer. – poczekaj na modele o sportowym charakterze, jak nasz Vantage.

Nim będziemy wam mogli pokazać nową generację modelu Vantage w pełnej krasie, teraz przychodzi czas na ciekawą odmianę DB11, która niejako zbliża to dojrzałe, słowami Palmera "stateczne GT" do mniejszego, bardziej chuligańskiego, przyszłego rywala Porsche 911. Schodząca w tej chwili z rynku generacja Vantage’a oferowała ciekawą możliwość wyposażenia jej w obydwa z silników tego brytyjskiego producenta, czyli V8 i V12. Analogicznie do tej strategii, po raz pierwszy taki wybór zyskują także klienci rodziny DB. Teraz są to już jednak zupełnie inne jednostki niż te znane z poprzednich modeli marki. Podobnie jak w przypadku topowego V12 o pojemności 5,2 l, oferowane w DB11 V8 to także turbodoładowana, montowana w Niemczech, wyposażona w funkcje start/stop i dezaktywacji połowy cylindrów oraz wszelkie inne ratujące niedźwiedzie polarne technologiczne innowacje, zupełnie nowa jednostka... a przynajmniej nowa dla Aston Martina.

Jej oznaczenie M177 brzmi w końcu podejrzanie znajomo. Silnik pochodzi z charyzmatycznego, bardzo udanego występu pod maską obecnej generacji Mercedesa-AMG C63 czy też bezpośredniego rywala, S63 Coupe. Ważną częścią planu Palmera było zawiązanie sojuszu z partnerem technologicznym. Podczas, gdy prawie każda ze słynnych marek wozów sportowych jest pod skrzydłami któregoś z wielkich koncernów, Aston Martin pozostaje jedną z ostatnich na placu boju niezależnych małych firm. Współpraca ma następować na polach, które pozwolą Brytyjczykom oszczędzić wielkie sumy normalnie potrzebne na rozwijanie takich elementów, których ostateczny efekt pozostaje dla kierowcy i tak bez rozróżnienia. Pierwszy krok był dość niewinny – było to wykorzystanie mercedesowskiej elektroniki (włącznie z systemem multimedialnym z polskim menu, cyfrową deską rozdzielczą i klimatyzacją), ale teraz przyszedł czas na coś poważniejszego.

Nim motoryzacyjni fanatycy rozpoczną z satysfakcją swoje tyrady, że montowanie silnika AMG w takim wozie zabija jego duszę i Aston Martin nie jest już tym, czym był kiedyś, powinni zrobić sobie powtórkę z historii tej brytyjskiej marki. Tak naprawdę, przez pierwsze stulecie swojego istnienia Aston Martin od zera zaprojektował tylko dwa swoje silniki, a i to w wielkich bólach: rzędową szóstkę z modeli DB4, DB5, DB6 i DBS oraz późniejsze V8 zasilające DBS i właściwie wszystkie następujące po nim modele poza DB7. R6 z modelu DB7 i V8 ze schodzącej generacji Vantage’a mają swoje początki w konstrukcjach Jaguara, a to arystokratyczne V12 z DB9 i jego pochodnych jest przecież de facto zlepionymi dwoma proletariackimi V-szóstkami Forda. Małe firmy od zawsze musiały sobie tak radzić – pozostaje tylko pytanie, z jakim wdziękiem to robią.

Trzeba oddać Astonowi, że przy tej operacji transplantacji niemieckiego V8 w brytyjskie GT nie poszedł na skróty: nie wrzucił po prostu nowego silnika w ukończony produkt licząc na to, że jakoś się tu odnajdzie, a dopasował pod niego właściwie każdy jeden detal, który mógłby wpłynąć na zmianę charakteru prowadzenia DB11. Konstruktorzy od początku zakładali obecność tutaj także tej jednostki, dlatego też zaprojektowali odpowiednio szeroką komorę (V8 ma większy kąt rozwarcia – 90 stopni). Brytyjczycy potrzebowali tutaj zachować mokrą miskę olejową (mogli przecież wybrać bliską pochodną, silnik M178 z rodziny AMG GT), ale dla maksymalnego obniżenia środka ciężkości pomniejszyli ją do rozmiarów niespotykanych w żadnym z Mercedesów.

Inżynierowie z Gaydon przyjęli sobie chyba wręcz za punkt honoru zatarcie wszelkich skojarzeń z niemieckim dawcą: silnik spięli ze świetnie sprawdzającą się we wszelkich zastosowaniach automatyczną skrzynię ZF 8HP (odrzucając dwusprzęgłową przekładnię AMG DCT Speedshift), wyposażyli go w nową jednostkę sterującą Boscha, własne okablowanie, mapę pracy przepustnicy, a – co zapewne najbardziej sugestywne dla przeciętnego odbiorcy – w nowy układ wydechowy, zmieniający znacznie dźwięk tego dotychczas łatwo rozpoznawalnego V8.

Teraz nie zachowuje się on już jak motor chuligańskiego niemieckiego muscle cara, a dostojnego brytyjskiego GT. Choć pod maską DB11 dalej potrafi on solidnie strzelić z wydechu i nie kryje pracy ośmiu cylindrów w widlastym układzie, jest przy tym bardziej zdawkowy. I choć ten nieustannie dziki i angażujący silnik w wozach AMG może być męczący na dłuższą metę, w DB11 jego dźwięk zdominowany raczej przez mało inspirującą pracę dolotu czy turbo może pozostawiać niedosyt, szczególnie na tle zupełnie płomieniście brzmiącego V12 w tym modelu, nie wspominając już o cudownie donośnym basie 4,7-litrowego wolnossącego V8 ze schodzącego Vantage’a.

Są jednak i miejsca, w których degradacja z V12 na V8 przyniosła korzyści. To wręcz podręcznikowy przykład, ile dobrych następstw przynosi zmniejszenie wagi i komplikacji konstrukcji. Mniejszy silnik wraz z prostszym układem chłodzącym wyzbytym jednej z chłodnic przyczynił się do zdjęcia z wagi aż 115 kg, do tego w tym strategicznym miejscu – na przedniej osi. Łącząc to z faktem, że mniejszy silnik musiał zostać połączony ze sprzęgłem i resztą układu przeniesienia napędu w dokładnie w tym samym miejscu co V12, został on przesunięty do tyłu, zaczynając się już daleko za przednią osią. To znacznie wpłynęło na rozkład mas, który z trochę zbyt dużego nacisku na oś przednią w DB11 z silnikiem dwunastocylindrowym przeniósł się na przyjemny akcent kładziony na oś tylną. By jeszcze lepiej wykorzystać tę mniejszą wagę, usztywniono też trochę zawieszenie, wzmacniając drążki stabilizacyjne i tuleje, dodano dodatkowy wahacz w tylnym zawieszeniu i zmieniono ustawienie geometrii kół.

W efekcie tych zmian jeszcze silniej czuć różnicę w wadze w stosunku do znanego wcześniej DB11. Mniejszy nacisk na przednią oś pozwolił także na zmniejszenie wspomagania układu kierowniczego, przez co tańsza z dwóch wersji wydaje się bardziej bezpośrednia w swoich reakcjach, zawsze gotowa na więcej niż trochę ociężały i wygładzony na jego tle krewny z większym sercem. DB11 ma prawo do takiej natury – wersja z silnikiem V12 jest perfekcyjna jako wóz GT, służący do bezstresowego połykania setek kilometrów transkontynentalnych podróży w błogim komforcie i stylu.

W podstawowym z trybów jazdy (nieprzypadkowo nazwanym właśnie GT) DB11 z V8 zachowuje podobny, bezstresowy charakter, gdy silnik leniwie ledwo przekracza 1000 obr./min korzystając z najwyższych z ośmiu przełożeń, ale w przypadku tej wersji napędowej kolejne tryby Sport i Sport+ wyraźniej zmieniają charakter wozu, czyniąc go bardziej wszechstronnym i po prostu ciekawszym. W tych bardziej dramatycznych chwilach uwagę zwraca lepsze zachowanie tylnej osi, ale niech nikt nie popada za szybko w samozachwyt: to dalej piekielnie mocne i duże auto z napędem na tylną oś, czekające na każdą okazję nawet na suchej nawierzchni, by wierzgnąć tymi zmysłowymi biodrami tylnych błotników na boki.

Kontrola trakcji ma ręce pełne roboty, a gdy ją wyłączyć, szerokie tylne gumy nie mają problemów z zainicjowaniem poślizgu – szczęśliwie wyraźnie sygnalizowanego przez zachowanie podwozia i tak samo łatwo kontrolowanego jak w jakimś, nie przymierzając, coupe od AMG. Podobnie jak w ich przypadku, DB11 w codziennej jeździe jest zupełnie bezproblemowym, nadającym się do zwykłej jazdy samochodem jak każdy inny, ale gdy ktoś zechce zbliżyć się do pełni jego możliwości, musi jednak wziąć pigułki na odwagę… albo po prostu bardzo dobrze jeździć.

Ostatecznie, czy różnica w osiągach pomiędzy DB11 z V12 a V8 naprawdę jest aż tak dramatyczna? Na pewno nie na tyle, na ile wskazywałaby na to różnica w cenie w warszawskim salonie marki – 36 000 euro, czyli spadająca z 271 000 do 235 000 euro. Przy 510 KM mniejsza jednostka jest o blisko 100 KM słabsza, ale obydwa silniki dzieli przy tym zaledwie 25 Nm momentu dostępnego w bardzo podobnym zakresie obrotów (2000-5000 obr./min vs 1500-5000 obr./min). Ostatecznie więc różnica w przyspieszeniu do 100 km/h wynosi zaledwie 0,1 sekundy – dla wersji V8 wynik wynosi równe 4 sekund, a osiągnie ona swoją maksymalną prędkość tylko 19 km/h wcześniej, przy dalej jak najbardziej godnym respektu wyniku 303 km/h. W realnych warunkach obydwie wersje DB11 są praktycznie tak samo szybkie, czyli z taką samą imponującą skutecznością zakrzywiają czasoprzestrzeń, przy każdej nadarzającej się okazji osiągając bardzo nieracjonalne prędkości, robiąc przy tym show z wydechów i tylnych kół godnych prawdziwego superauta.

W zakresie wyglądu zmiany są jeszcze mniejsze. Fani marki mogą rozpoznać tę uboższą wersję wyłącznie po obecności tylko dwóch otworów wentylacyjnych na tej cudownie długiej masce (zamiast dotychczasowych czterech) oraz minimalnie innym kształcie żeber grilla. Nowe jest także czarne wykończenie, które dodaje niepokornego charakteru detalom tak nadwozia, jak i wnętrza. W tym w kolei pojawiło się kilka poprawek wobec wcześniejszych egzemplarzy, które trapiła choroba wieku dziecięcego (wkrótce skorzystają na nich także sztuki z silnikiem V12).

Poza tym to DB11 jakiego już trochę zdążyliśmy poznać i bardzo się w nim zakochać. Narysowanie następcy DB9 – jednego z najpiękniejszych samochodów w dziejach ludzkości – było bardzo niewdzięcznym wyzwaniem, ale Marek Reichman wyszedł z niego z sobie tylko znanym artyzmem, łącząc cechy klasycznego GT z nowoczesnymi detalami, które pchają także ten segment rynku do przodu. Naturalnie, musi tu być uwypuklona muskulatura przesadnie długiej, sugestywnie wyrzeźbionej maski i bardzo rozbudowanych tylnych błotników, przydaje się też trochę wulgarności dwóch czarnych rur wydechowych.

Wszystkie te ciężkostrawne składniki są zaklęte jednak w bardzo lekką, zwiewną formę. Kluczem do zachowania elegancji modelu z linii DB było trzymanie się złotego podziału: w każdym miejscu nadwozia, czy to chodzi o wysokość bocznej szyby wobec wysokości drzwi, czy o średnicę koła wobec długości zwisu, czy nawet długość maski wobec długości przedniej szyby, wszędzie jest zachowana ceniona już w antyku proporcja 1 do 1,61. Mimo pojawienia się w poprzednim zdaniu słowa "antyk", to jednak nadal na wskroś nowoczesny projekt, stojący na równi z wyszukanymi rozwiązaniami dużo bardziej wulgarnych projektów Ferrari czy Lamborghini. W DB11 te niepozorne linie w bardzo precyzyjny i zdecydowany sposób kierują wokół siebie pęd powietrza, który jest wykorzystywany także przez najciekawszą innowację: za słupkiem C został zgrabnie ukryty wlot, który prowadzi powietrze nad bagażnikiem i wyprowadza je pionowo na samym końcu klapy, tworząc coś na kształt niewidzialnego spojlera: opór powietrza zwiększa docisk tylnej osi mimo braku żadnej fizycznej, widocznej części. Magia.

Magia rozpościera się także po ręcznie wykonanym wnętrzu, które dokonało znacznego skoku jakościowego wobec Aston Martinów poprzedniej ery. Otwórz uchylane do góry – niczym skrzydła łabędzia, według poetyki producenta – drzwi, a przed Tobą zacznie się prawdziwa uczta dla zmysłów. Wbrew pozorom, zaczyna nos: uderza w niego skondensowany zapach jakościowej skóry. Dopiero wtedy na kolejnych detalach zaczyna się skupiać wzrok: zwiewnych liniach przeszywających drzwi, fotele i sufit, w końcu na obowiązkowym detalu każdego modelu tej marki, czyli kryształowym przycisku uruchomienia silnika, pulsującym na czerwono, jakby tliło się w nim niespokojne życie.

Siadając nisko za kierownicą i mając przed sobą widok onieśmielająco długiej maski buduje się już wrażenie wyjątkowości, które potwierdza w końcu dotyk. Delikatna skóra i chłodny metal są autentyczne, więc na ich tle trochę bolą ewidentne zapożyczenia z wozów Mercedesa – niektóre są lepiej zakamuflowane, jak moduł deski rozdzielczej wyświetlonej na ciekłokrystalicznym ekranie, inne mniej skutecznie, jak dźwignia z lewej strony kolumny kierowniczej, przeniesiony właściwie bez zmian system COMAND czy hamulec elektryczny schowany przy lewym kolanie, który wyparł z Astona tradycyjną, metalową dźwignię hamulca ręcznego. Tam, gdzie Aston Martin sam był odpowiedzialny za końcowy efekt, też nie obyło się bez paru kompromisów: irytuje brak schowka po stronie pasażera, a pomimo przemeblowania tylnego dyferencjału i baku, miejsca z tyłu dalej jest na tyle mało, że nie można liczyć na stylowe gran turismo w cztery osoby (bagażnik także jest skrojony pod potrzeby dwóch osób, ale im wystarczy w pełni).

Jednak fakt przyczepiania się dopiero do takich szczegółów potwierdza, jak wielki progres zanotował flagowy model tej brytyjskiej marki. Dzięki współpracy z Mercedesem nowoczesny system multimedialny wyposażony w te wszystkie obowiązkowe teraz gadżety dysponuje bardzo dopracowaną polską wersją językową. To tylko jeden z elementów dających Aston Martinowi pewność, że DB11 jest w pełni gotowy na podjęcie walki z nowym Bentleyem Continentalem GT, który został pokazany chwilę temu na targach samochodowych we Frankfurcie. Warto przypomnieć, że poprzednia generacja luksusowego coupe Bentleya cieszyła się dobrym przyjęciem od momentu debiutu w 2003 roku, ale prawdziwą popularność zyskała dopiero w roku 2011, gdy do jego gamy napędowej dołączyło łatwiejsze w codziennej koegzystencji V8. Dobrze, że Aston Martin podążył tą drogą – u progu nowego stulecia firmy, jej perspektywy na przyszłość wyglądają lepiej, niż kiedykolwiek wcześniej.