Chevrolet Camaro Coupé V8 6,2 AT [test autokult.pl]

Auto było regularnie rozwijane, co owocowało rokrocznie nie tylko nowymi silnikami, ale także zmianami stylistycznymi. W 1968 roku przestylizowano atrapę chłodnicy, reflektory i dodano więcej chromowanych elementów, a już w 1969 roku nastąpiła ich ponowna zmiana, mająca na celu uatrakcyjnienie sportowego nadwozia. Chevrolet zabronił montowania w Camaro silników o pojemności większej niż 6,6 l, jednak dzięki nieposłuszeństwu dealerów, którzy sami przeprowadzali modyfikacje samochodów, na rynku można było znaleźć wersje z 7-litrowymi jednostkami napędowymi od modelu Corvette.

W rzeczywistości silniki stosowane w Camaro legitymowały się litrażem 3,8-7,0 l i mocą od 140 do 430 KM, jednak według informacji z tamtego okresu większość silników w układzie V8 rozwijała większą moc niż podawano ówcześnie w katalogach. Pierwsza generacja w ciągu trzech lat sprzedała się w 699 538 egzemplarzach. Choć do wyniku konkurencyjnego Forda Mustanga jeszcze dużo brakowało, samochód cieszył się ogromną popularnością.

W 1970 roku pojawiła się druga generacja Camaro. Cechowała się ona zupełnie nowym nadwoziem i poprawionymi właściwościami jezdnymi, co miało wspomóc model w walce z Fordem. Nowy Chevrolet Camaro wyglądał jeszcze drapieżniej, przednie reflektory osadzone w przetłoczeniach i stanowczo oddzielone od atrapy chłodnicy o kształcie charakterystycznego rogu oraz tył z wyjątkowym, fabrycznym spoilerem zadartym do góry przyprawiały o gęsią skórkę. Ci, którzy chcieli jeszcze bardziej wyróżniać się na drodze, mogli zakupić jeden z pakietów stylizacyjnych, często przypisanych do konkretnych wersji silnikowych.

Rok 1972 był nie lada wyzwaniem dla modelu Camaro. Fabrykę, w której przebiegał montaż, ogarnął strajk utrudniający jej sprawne działanie przez ponad pół roku. Ponadto 1100 wyprodukowanych już samochodów zostało zezłomowanych ze względu na problemy ze spełnieniem nowo przyjętych norm bezpieczeństwa. Decyzja o zakończeniu produkcji Camaro wisiała na włosku, jednak zarząd General Motors postanowił dać mu szansę, mimo że szykowały się trudne czasy związane z kryzysem paliwowym.

Modele z 1973 roku zostały dostosowane do nowych norm bezpieczeństwa, samochód doposażono w energochłonne zderzaki i zmniejszono moc silników. Rok później nadwozie przeszło kolejne modyfikacje: tylne reflektory nabrały nieco bardziej kanciastych kształtów. Rozpoczął się także znaczący spadek mocy, który objął wszystkie obecne na rynku samochody.

Rok 1978 to wprowadzenie plastikowych zderzaków, przemodelowanie lamp i nowe nadwozie z częściowo zdejmowanym dachem. Auto pozostało w niemal niezmienionej formie do 1981 roku.

Silniki oferowane w Camaro drugiej generacji charakteryzowały się sześcioma lub ośmioma cylindrami, objętością skokową od 3,8 do 7,4 l i mocą od 100 do 375 KM. Silniki o niskiej mocy stosowane po 1974 roku to przede wszystkim skutek problemów naftowych.

Trzecia generacja Camaro została wprowadzona na rynek w 1982 roku. Był to pierwszy model, który niemal całkowicie odciął się od swoich korzeni. Sylwetka nabrała współczesnych kształtów, przypominających nadwozie typu hatchback. Głęboko osadzone przednie reflektory i zadziornie podniesiony tył nadawały autu sportową agresję, jednak odbiegały od klasycznej interpretacji tego modelu. Obok potężnych jednostek V6 i V8 po raz pierwszy pojawiły się nieco skromniejsze silniki R4, nowością był także wtrysk paliwa zamiast stosowanych dotychczas gaźników.

Okres produkcji trzeciej generacji Chevroleta Camaro nie obejmował poważniejszych modyfikacji stylistycznych. Coroczne korekty obejmowały drobne zmiany nadwozia, głównie reflektorów czy zderzaków. Pojawiały się także nowe materiały konstrukcyjne. W 1984 roku częściowo zmieniono wnętrze auta, jednak najwięcej modyfikacji dotyczyło jednostek napędowych, które regularnie udoskonalano. Gama silników rozpoczynała się od pojemności 2,5 l, a kończyła na 5,7 l. Moc wahała się od 145 do 245 KM. Trzecia generacja Camaro zakończyła swój żywot w 1992, rok później pojawił się następca.

Camaro panujące w latach 90. było rozwinięciem stylistycznym tego, co zostało zapoczątkowane dekadę wcześniej. Zaokrąglone nadwozie było obłe i proporcjonalne, przez co straciło resztki swojego drapieżnego uroku i upodobniło się do konkurencyjnych coupé. Wiele elementów poszycia wykonano z tworzyw sztucznych, a pod maską znalazły się nowe jednostki napędowe, także zapożyczone z modelu Corvette. Coroczne modyfikacje straciły na aktualności. Jak wszystkie współczesne samochody Camaro miało tylko jeden obszerny lifting, jednak na bieżąco pracowano nad silnikami i układem napędowym.

W 1997 roku zmieniono wnętrze i tylne reflektory, rok później zajęto się nadwoziem, które jeszcze bardziej zaokrąglono, szczególnie jeśli chodzi przedni pas. Zainteresowanie modelem jednak ciągle spadało, chętnych na zakup współczesnego Camaro było mniej z każdym kolejnym rokiem. Sprzedaż stanęła na poziomie 42 098 egzemplarzy w roku 2002, na rynku pojawiła się więc jubileuszowa edycja na 35. rocznicę modelu i auto wycofano z oferty Chevroleta. Czwarta generacja była oferowana z silnikami 3,4-5,7 l o mocach od 160 do 325 KM.

Rok później pokazano odmianę z otwartym nadwoziem. Zainteresowanie było tak duże, że pierwsze egzemplarze na rok modelowy 2010 zaczęto produkować już w marcu 2008 roku. W maju 2011 roku auto trafiło na polski rynek, jednak wersja na Europę różniła się trochę od amerykańskiej. Modyfikacje te na szczęście nie były zbyt duże i muskularna sylwetka amerykańskiego mięśniaka została praktycznie w całości zachowana.

Napompowane kształty nadwozia na wielkich kołach i niewielkie przeszklenie składają się na prostą sylwetkę, która szybko wpada w oko nawet nieprzyzwyczajonego do takiego stylu projektowania Europejczyka. Widok Camaro, przedostając się do mózgu przez oczodoły, może uwierać i wywoływać natłok myśli. Ten samochód zupełnie nie pasuje do współczesnych trendów motoryzacyjnych – i to właśnie jest jego największa zaleta – całym sobą nawiązuje do lat, gdy galon paliwa kosztował mniej niż taka sama ilość pitnej wody.

Teraz, kiedy ład za wielką wodą się odwrócił, Camaro ląduje na Starym Kontynencie. Wygląda świetnie, jest nieokrzesany i jedyny w swoim rodzaju – żaden inny producent nie oferuje takiego samochodu za takie pieniądze. Chociaż oczywiście jest w tym pewien haczyk – wnętrze. Dla amerykańskiego klienta to, co reprezentuje sobą kabina współczesnego Chevroleta Camaro, nie ma większego znaczenia, jednak odbiorcy z Europy przyzwyczajeni są do nieco innego rozkładu cech. Camaro jawi się tutaj jako nie do końca jasny kompromis, oferujący wybitnie dobre jak na cenę osiągi oraz przyjemność z jazdy i równie wybitnie mizerne jak na cenę wykończenie wnętrza. Coś za coś.

Po zajęciu miejsca w kabinie przez pierwsze minuty można poczuć się w jak w czołgu. Widziane z zewnątrz małe okienka z bliska wydają się jeszcze mniejsze. W połączeniu z dużymi gabarytami do manewrowania tym autem w ciasnych uliczkach i na parkingach trzeba się po prostu przyzwyczaić. Na szczęście pomagają w tym spore lusterka boczna i kamera cofania, która wspomaga w pracy bezramkowe wsteczne lusterko. Na liście wyposażenia jest też wiele przydatnych dodatków, takich jak Head-Up Display czy system nagłośnieniowy firmy Boston Acoustics, który gra całkiem wyraźnie i z bardzo przyjemną jak na tak niedużą przestrzeń sceną.

Zmieszanie wywołane materiałami użytymi do wykończenia kabiny wymusza poświęcenie im chwili uwagi. Nie najwyższej jakości, ale akceptowalnie spasowane szare plastiki deski rozdzielczej kontrastują z pasem sztucznej skóry biegnącej przez kokpit. Boczki drzwi wyłożone kawałem polakierowanego na błysk plastiku wyglądają po prostu kiepsko. Schodzą się one do wspólnej listwy ozdobnej, na którą nadziano nawiązujące do dawnych lat kwadratowe zegary. Centralna część łącząca się z tunelem środkowym jest futurystyczna i wizualnie pasuje do reszty kompozycji.

W zagłębieniu zamontowano cztery dodatkowe wskaźniki informujące o napięciu ładowania, temperaturze i ciśnieniu oleju oraz temperaturze cieczy chłodzącej. Kierownica jest taka sama jak w każdym innym Chevrolecie, a pokryte skóropodobnym tworzywem fotele prezentują się oryginalnie, są wygodne i całkiem dobrze wyprofilowane, jednak ich dość wysokie osadzenie nie przypomina do końca samochodu sportowego. Dodatkowo na oparciu fotela jest wygodne zapięcie utrzymujące pas bezpieczeństwa na barku. Pomysł na projekt wnętrza współczesnego Camaro był może i dobry, ale samo wykonanie ze względu na oszczędności w materiałach nie wyszło najlepiej. Tak jak wspominałem – coś za coś.

Jeśli chodzi o przestrzeń pasażerską, Camaro wypada naprawdę nieźle. Tylna kanapa, będąca z pozoru tylko ozdobą, przy przeciętnie rosłych użytkownikach przednich foteli (180 cm) może pomieścić jeszcze dwie niższe osoby (160 cm). W przypadku braku chętnych na tylną kanapę można złożyć oparcie i przez nieduży otwór załadunkowy spróbować zmieścić coś większego niż tylko zakupy.

Camaro kupuje się jednak głównie po to, żeby wozić w nim własny tyłek, bo na tym polega cała przyjemność z posiadania takiego auta. Pierwsze emocje wzbudza sam rozruch silnika i dźwięk widlastego ośmiocylindrowca budzącego się do życia. Słabe plastiki wnętrza rozmywają się gdzieś we wrażeniach akustycznych i przestają się liczyć. Lewarek automatycznej skrzyni biegów wędruje w położenie D i w akompaniamencie chrypliwego bulgotu Camaro grzecznie jak baranek opuszcza swoje miejsce parkingowe.

Pierwsze, co daje się zauważyć, to specyficznie pracujące hamulce Brembo, które zaczynają skutecznie działać dopiero po głębokim wciśnięciu pedału. Podczas toczenia się w ruchu miejskim samochód hamuje dość ślamazarnie, jakby od niechcenia. Zaskakiwać może fakt, że podczas jazdy z niewielkimi prędkościami na niskich obrotach silnika w kabinie jest naprawdę cicho, a silnik pracuje niemal jedwabiście gładko. Miękki pedał gazu zachęca jednak, żeby przepłukać gary. Wystarczy przekroczyć 1500 obr./min, aby poczuć na plecach, że pod przednią maską aż kipi od momentu obrotowego, a głęboki bas może przyprawić o gęsią skórkę.

Współpracująca z jednostką napędową automatyczna przekładnia działa jak większość współczesnych hydrokinetyków – nie gubi się w przełożeniach, ale w swojej pracy jest trochę powolna – szczególnie jeśli chodzi o gwałtowne redukcje. Za kierownicą znalazły się co prawda całkiem szybko reagujące łopatki, jednak lepiej sprawdziłaby się chyba oferowana taniej o 8000 zł skrzynia ręczna. Silnik w zestawieniu z manualem rozwija też 27 KM mocy i 13 Nm momentu obrotowego więcej, jednak dla zwykłego użytkownika te wartości i tak zginą w gąszczu setek.

Camaro jak na samochód sportowy jest zadziwiająco komfortowe i dzięki mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym poślizgu prowadzi się przy tym bardzo pewnie. W wersji z automatem na reakcję przy szybkim wdepnięciu pedału gazu trzeba troszkę zaczekać, ale wrażenia są oszałamiające. Redukcja biegu i wejście obrotomierza na wskazanie 5000 obr./min oraz towarzyszący temu ryk silnika i przypływ momentu na tylnych kołach powodujący utratę przyczepności to spodziewany efekt.

Przy dezaktywowanej elektronice bezpieczeństwa czynnego samochód zaczyna momentalnie przekładać się przez przód, ale dzięki LSD jest bardzo łatwy w kontroli. Wystarczy w odpowiedniej chwili dodać gwałtownie gazu lub go odpuścić, aby szybciutko i pewnie zacieśnić zakręt. W tej drugiej wersji czasem w akompaniamencie głośnego strzału z wydechu. Mimo że czuć lekką otyłość, drogowe igraszki z tym autem są bardzo przyjemne.

Wysoka masa własna nie przeszkadza też Camaro w diabelsko silnym starcie. Dzięki dobremu ogumieniu moment obrotowy idzie wprost w asfalt bez odczuwalnego poślizgu. Często nawet bez ingerencji kontroli trakcji.

Chevrolet Camaro to wyjątkowo męski samochód. Trudno wyobrazić sobie obecnie inne auto o bardziej muskularnym i agresywnym wyglądzie. W ciemnym grafitowym lakierze wygląda jak motoryzacyjne zło przywiezione w klatce zza wielkiej wody. Mimo wszystkich zalet i uczciwej ceny po rozpoczęciu oficjalnej dystrybucji nadal trudno spotkać go na polskich drogach, a szkoda. Wiele wskazuje na to, że Polacy jeszcze nie dorośli do tak skrajnych kompromisów, jakie oferuje Camaro.

• Rewelacyjny wygląd

• Świetny dźwięk silnika

• Bardzo dobre prowadzenie i osiągi

• Zachowany klimat amerykańskich „muscle cars”

• Cena

• Wykończenie wnętrza

• Automatyczna skrzynia biegów, lepiej wziąć manualną

*Sam kierowca, bez bagażu, stan paliwa 20%, temp. 20°C

Zdjęcia Chevroleta Camaro 2013 wykonał Mariusz Zmysłowski.