BMW X3 II F25 (2010-2017) - opinie i typowe usterki

BMW X3 drugiej generacji zadebiutowało w 2010 roku i było produkowane w Stanach Zjednoczonych. W połowie 2014 roku auto poddano liftingowi, który objął m.in. przedni pas, ale także pojawiły się nowe silniki. Produkcję X3 o oznaczeniu F25 zakończono w 2017 roku, kiedy to zadebiutował model trzeciej generacji G01 na zupełnie nowym podwoziu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Ładny wygląd, ceniona marka, komfortowe i świetnie wyposażone wnętrze - to atuty BMW X3, które przyciągają klientów. F25 jest jeszcze z okresu, kiedy w BMW kokpit był prosty, uporządkowany i wykonany z bardzo dobrych materiałów. Co prawda jakość montażu podlega lekkiej dyskusji (montaż w USA), ale nadal to dobry poziom.

Pasażerowie z przodu i z tyłu nie mogą narzekać na brak miejsca, a w bagażniku o pojemności 550 litrów zmieści się dużo rzeczy. Jeśli wybierzecie odpowiednią konfigurację, to można mieć przednie fotele z regulacją długości siedziska, co sprzyja wyższemu komfortowi jazdy.

Również układ jezdny powoduje, że BMW X3 jeździ się przyjemnie. Z jednej strony mamy bardzo wysoką stabilność i pewność prowadzenia, ale niemiecki producent nie zapomniał o komforcie resorowania, który jest na bardzo wysokim poziomie. Warto zwrócić uwagę na koła - im większe felgi tym niższy komfort, a fabrycznie największymi były aż 20-calowe.

W drugiej generacji BMW X3 nie było wielkiego przełomu technicznego, ale każdy z mechanizmów miał jakieś nowości. Poza silnikami pojawiły się nowe skrzynie biegów, zmodernizowano działanie napędu xDrive, który jeszcze bardziej opierał się na działaniu systemu stabilizacji toru jazdy.

Kilka słów o samym działaniu napędu. W warunkach dobrej przyczepności auto ma napęd tylny, ale przy każdej zmianie przyczepności czy nawet obciążenia wielotarczowe sprzęgło blokujące symuluje dzianiem mechanizmu różnicowego z podziałem 40/60 proc. momentu pomiędzy osią przednią i tylną, ale w praktyce większość momentu może trafić na dowolną oś.

BMW X3 ma całkowicie przeprojektowane zawieszenie względem poprzednika. Jednak koncepcja pozostaje ta sama – z przodu kolumny resorujące z dwoma wahaczami dolnymi, z tyłu zaś układ pięciu wahaczy na koło. W wielu samochodach można spotkać się ze zmienną siłą tłumienia amortyzatorów, którą powiązano z innymi mechanizmami, dzięki czemu można konfigurować charakterystykę samochodu.

Przykładowo, ustawienie przyczyniające się do uzyskania najlepszego prowadzenia, które ma także wpływ na układ przeniesienia napędu spinając go tak, że w normalnych warunkach ma rozdział 20/80 proc. momentu pomiędzy przednią i tylną osią. Próg interwencji układu systemu stabilizacji toru jazdy zostanie przeniesiony dalej, więc kierowca może korzystać z pełni możliwości samochodu, ale wciąż mając go pod kontrolą. Da się też wyłączyć elektronicznych asystentów całkowicie.

BMW X3 może mieć pod maską jeden z kilku cztero- lub sześciocylindrowych silników, podobnie jak w poprzedniku, choć nie są to te same jednostki. Czterocylindrowe benzyniaki należą do rodziny N20, mają system Valvetronic i podwójny VANOS, a także bezpośredni wtrysk i turbosprężarkę typu Twin Scroll.

Z 2 litrów pojemności uzyskano moce 184 lub 245 KM. Słabsza odmiana była montowana w latach 2014-2016 w samochodzie o oznaczeniu sDrive20i z tylnym napędem lub jako xDrive20i z napędem na cztery koła od 2011 roku do zakończenia produkcji.

Rzędowe "szóstki" były dwie. Starsza N52 była tylko do 2012 roku (xDrive28i), ma pojemność 2996 cm3 i moc 258 KM. Jest to konstrukcja wolnossąca z wtryskiem pośrednim. Uwaga, bo taką samą nazwę modelową 28i ma nowszy silnik 2.0 turbo.

Nowsza rzędowa szóstka to już N55 o pojemności 2979 cm2 i mocy 306 KM. Wspomaga ją turbosprężarka, a zasilanie odbywa się wtryskiem bezpośrednim. Technicznie jest bardzo podobna do 2-litrowego N20.

W przypadku diesli są dwie generacje silników R4. Podstawowy to 2-litrowy N47 o mocy 143 KM charakteryzuje się tym, że łączono go z samochodem z tylnym napędem (sDrive18d). Podobny motor miał również moc 184 KM i wtedy auto miało napęd na cztery koła. W 2014 roku silniki 2-litrowe wymieniono na nowe konstrukcje B47 o mocy 150 KM (sDrive) lub 190 KM (xDrive).

W gamie sześciocylindrowych mamy dwa silniki z rodziny N57 o mocach 258 KM (jedna turbosprężarka) i 313 KM (dwie turbosprężarki), których nie modyfikowano w całym okresie produkcji, bo spełniają normę Euro 6 od początku, choć auta przedliftowe mają przypisaną normę Euro 5. Warto też wiedzieć, że jeśli BMW ma oznaczenie 28d, to jest to wersja amerykańska, ale odpowiada europejskiej 20d o mocy 184 KM.

Lista wersji silnikowych BMW X3 F25:

• sDrive20i – benzynowy 2.0 (184 KM),
• xDrive20i – benzynowy 2.0 (184 KM),
• xDrive28i – benzynowy 2.0 (245 KM),
• xDrive28i – benzynowy 3.0 (258 KM),
• xDrive35i – benzynowy 3.0 (306 KM),
• sDrive18d – diesel 2.0 (143 KM),
• sDrive18d – diesel 2.0 (150 KM),
• xDrive20d – diesel 2.0 (184 KM),
• xDrive20d – diesel 2.0 (190 KM),
• xDrive30d – diesel 3.0 (258 KM),
• xDrive35d – diesel 3.0 (313 KM).

W napędzie niezależnie od tego czy był przenoszony na tylną czy obie osie, można spotkać się z dwoma rodzajami przekładni - sześciobiegową manualną i ośmiobiegową automatyczną (ZF8HP). Skrzynię manualną parowano z 2-litrowym benzyniakiem i napędem na cztery koła oraz wszystkimi 2-litrowymi dieslami. Jednak klienci tak rzadko zamawiali taką konfigurację, że obecnie jest to biały kruk na rynku.

Z punktu widzenia samej jazdy najlepiej do tego auta pasują diesle, nawet 2-litrowe. Mają odpowiednią moc, przyjemnie jeździ się szczególnie z automatem. Spalanie oscyluje wokół 7 l/100 km, choć wersja sDrive potrafi zejść znacznie poniżej tego wyniku. Najwięcej radości z jazdy dają oczywiście diesle 3-litrowe, ale jest to już okupione wyższym średnim spalaniem na poziomie 8-9 l/100 km.

Benzyniaki są bez wyjątku dość paliwożerne. Najsłabsze wersje z sDrive pozwalają zejść poniżej 10 litrów, ale zasadniczo trzeba się liczyć z wynikami 10-11 l/100 km dla R4 i powyżej 12 l/100 km dla R6. Jednak nie należy skreślać benzyniaków, zwłaszcza 3-litrowego motoru w wersji xDrive28i, którą można zasilać gazem. Nowszy wariant już niekoniecznie, ale za to odwdzięcza się on rewelacyjną dynamiką. Jednak naprawy benzyniaków są zawsze tańsze.

Skoro już wiecie, że lepszym wyborem dla tego samochodu jest silnik Diesla, to kilka słów o ich awaryjności. Okryty złą sławą motor 2-litrowy o oznaczeniu N47 poza mało wytrzymałym napędem rozrządu okazał się w miarę udaną konstrukcją. Wadliwa partia tych silników już najpewniej została wymieniona, więc obecnie nie trzeba się ich aż tak bać. Należy jednak stale kontrolować łańcuch rozrządu i w przypadku nadmiernego hałasu wymienić.

Niestety nie jest to operacja tania. O ile same części kupimy za stosunkowo przyzwoite 2000-3000 zł, to proces wymiany oznacza wydatek minimum tyle samo, a w przypadku chęci zrobienia wszystkiego jak należy (wymiana uszczelnień, pasków napędowych, koła pasowego z tłumikiem, oleju, itp.) trzeba się liczyć z wydatkiem nawet w okolicach 8000 - 10 000 zł.

Czy warto szukać auta z silnikiem, w którym rozrząd był wymieniony? Tu nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo jeśli macie do takiej naprawy zaufanie, to owszem, ale jeśli nie wiecie co tak naprawdę zrobiono, zalecałbym dużą ostrożność. W Polsce łatwo o sytuację, kiedy trzeba zrobić coś jeszcze raz po mechaniku.

Podobnie jak w przypadku starszej wersji M47, tak i w tej jednostce kłopoty sprawiają klapy wirowe w układzie dolotowym. Zalecam profilaktyczną wymianę na nowe, choć wiele warsztatów sugeruje ich usunięcie. W ogóle co do obsługi silników BMW to dobrze jest znaleźć ceniony przez klientów zaufany serwis niezależny specjalizujący się w autach tej marki.

W silniku może się zdarzyć niesprawność turbosprężarki, nierzadko spowodowana zużyciem mechanizmu odpowiedzialnego za sterowanie jej geometrią. Bywa też, że problem z doładowaniem powoduje nieszczelność połączeń pomiędzy turbosprężarką a intercoolerem.

Nieco bardziej dopracowanym silnikiem jest następca, czyli 2-litrowy B47. Ma zmodyfikowany dolot z wbudowanymi na stałe klapami wirowymi i bardziej dopracowany rozrząd. Oczywiście powstał, by spełnić wyższe normy emisyjne, jednak to nie musi być zaleta. Jest bardziej narażony na zanieczyszczenia nagarem, a także dolewaniem paliwa do oleju. Częściej zdarzają się usterki związane z układem emisyjnym. Jednak sam silnik, jeśli filtr DPF nie jest zapchany, uznaje się za równie trwały jak N47.

Bardzo dobre opinie zbiera silnik N57, czyli sześciocylindrowy diesel. Nie jest to już tak trwała konstrukcja jak poprzednik M57, ale nadal bardzo dobra. Niestety przez stosowanie złej jakości oleju zdarza się - i to dość często - obracanie panewek wału korbowego, również pęknięcia bloku.

Mówimy o silnikach z przebiegami rzędu 300 tys. km i większymi, które najpewniej nie były właściwie serwisowane. Im mocniejszy wariant, tym większe ryzyko takiego zniszczenia. Wiele osób jeszcze je tuninguje, podnosząc im moc elektroniką, ale bez ich odciążania, co skutkuje podobnymi sytuacjami.

Zła wiadomość jest taka, że przy chęci wymiany silnika na używany trzeba nastawić się na wydatek rzędu 20-25 tys. zł. Niestety silniki te są bardzo pożądane na rynku, a przy tym mimo wszystko trwałe, więc ich ceny są bardzo wysokie. Dobra informacja jest taka, że jeśli silnik nadaje się do naprawy, to za ok. 20 tys. zł można taki motor przywrócić do stanu idealnego. Wszystkie części są na rynku – trzeba tylko warsztatu, który zrobi to dobrze. A to niestety tak samo duże ryzyko jak zakup używanego motoru.

Łańcuch rozrządu jest wytrzymalszy niż w mniejszym dieslu, ale jego wymiana jest nie mniej problematyczna. Cały napęd kosztuje ok. 2000 zł i jest zamontowany z tyłu bloku silnika, czyli po stronie skrzyni biegów.

Innym problemem są klapy wirowe umieszczone w kolektorze, które zanieczyszczone nagarem przestają prawidłowo funkcjonować. Ogólnie nagar jest sporym problemem tego silnika, ale wynika to głównie z niewłaściwego serwisu olejowego. W razie awarii klap trzeba wymienić cały kolektor. Ceny? Od ok. 1500 zł do ponad 5000 zł za oryginał.

Benzynowe silniki N20 o pojemności 2 litrów - podobnie jak diesle - borykały się od początku z napędem rozrządu i pompy oleju. Dochodziło nierzadko do zatarcia. Jeśli motor dożył przebiegu 100 tys. km, to najpewniej ma już wymieniony rozrząd. Ale i tak warto to zrobić profilaktycznie po zakupie, a przynajmniej skontrolować - koniecznie z kołami VANOS. Cena zestawu naprawczego to ok. 2000-2500 zł. Pocieszeniem może być lokalizacja rozrządu z przodu.

To niejedyny słaby punkt tych jednostek. Mają ogromne problemy z przedostawaniem się benzyny do oleju i samozapłonami, z prawidłowym spalaniem mieszanki, co prowadzi do rys na gładziach cylindrów, a w skrajnych przypadkach (np. chiptuning) do pęknięć głowicy.

Niestety serwisowanie samochodu zgodnie ze wskazaniami komputera i stosowanie niskolepkościowych olejów to główna tego przyczyna, a znakomita większość użytkowników kompletnie się tym nie interesuje.

Cała konstrukcja tego silnika jest problematyczna i wymaga stałej opieki serwisowej mechanika, który miał już z niejednym egzemplarzem do czynienia. Naturalnie co ok. 50-100 tys. km trzeba będzie wymieniać wszelkiego rodzaju uszczelnienia i zająć się odmą. Warto też stale kontrolować poziom oleju, bo może go ubywać.

Zakup benzynowego 2.0 z początku produkcji to duże ryzyko. Motor nieco dopracowano po liftingu, choć nadal nie jest idealny. Ważne, by kupić auto od osoby świadomej potrzeb takich jednostek, wymieniającej olej przynajmniej raz na 10 tys. km i stosującej olej odpowiedniej jakości, ale nie lepkości 0W-20, jak proponuje producent. Dokonując oględzin warto uruchomić silnik, żeby się rozgrzał na postoju i posłuchać. Jeśli stuka/klekocze jak diesel, lepiej odpuścić. Obszerny materiał o jednostce N20 znajdziecie w linku poniżej.

Jeśli kupować benzyniaka, to lepiej od razu iść w "szóstkę". Wczesny wariant wolnossący N52 z wtryskiem pośrednim nie jest może ideałem, ale to w miarę prosta konstrukcja w porównaniu z później stosowanym N55. Jeśli stosuje się dobry olej i wymienia go stosunkowo często, nie ma z nim dużych problemów. Jeśli się zaniedba, motor zaczyna hałasować, a interwencji wymaga system Valvetronic. Największą bolączką tego sinika są wycieki. Pojawiają się w niemal każdym miejscu.

Nowszy, turbodoładowany motor N55 choć jest spokrewniony z jednostką N20, to jest mniej problematyczny. Podobnie jak silnik N52 trzeba go stale uszczelniać i kontrolować usterki związane z działaniem Valvetronic oraz sprawdzać działanie odmy. Konieczna może być wymiana pokrywy zaworów.

W przeciwieństwie do niektórych silników, napęd BMX X3 rzadziej sprawia problemy. Skrzynie biegów są bardzo wytrzymałe, zarówno manualne jak i automatyczne. Zdarza się jednak usterka elektronicznego selektora skrzyni automatycznej. Nie zawsze trzeba go wymienić, czasami wystarczy wizyta u elektronika i naprawa.

Generalnie bezawaryjna, ale raz na ok. 200 tys. km wymagająca gruntownego przeglądu i naprawy skrzynia rozdzielcza nie jest elementem szczególnie wytrzymałym. Firmy specjalizujące się w regeneracji tych mechanizmów biorą od 3200 do 3700 zł, ale trzeba doliczyć demontaż i montaż. Zatem te 4000-5000 zł trzeba mieć przygotowane na zajęcie się tylko tym.

Po liftingu zastosowano zmodernizowaną skrzynię, a raczej doposażono ją w pompę oleju, która wspomaga smarowanie zespołu sprzęgieł. Dzięki temu wytrzymują one dłużej. W ogóle warto pamiętać, że wyposażone w napęd xDrive BMW X3 ma aż cztery przekładnie, a każda z nich wymaga wymian oleju. Choć oczywiście producent nie przewiduje takiej operacji.

Stukanie i wibracje z okolic podwozia mogą pochodzić od przedniego wału napędowego, a nie z powodu zużycia elementów zawieszenia. Podobne objawy mogą pojawić się z powodu zużycia przekładni kierowniczej, którą dość często trzeba wymieniać lub regenerować.

W zawieszeniu najdroższym elementem są amortyzatory ze zmienną regulacją siły tłumienia. Oryginalne kosztuje blisko 5000 zł za sztukę, ale da się kupić nieznanej jakości zamienniki za ok. 1000 zł sztuka.

Sporym problemem X3 jest korozja, co zresztą cechuje auta produkowane w USA. Największą bolączką jest korodowanie ram pomocniczych i ich mocowań. Oczywiście narażone są także nadkola i progi.

Inną wpadką jakościową tej generacji X3 jest przedostająca się do wnętrza woda. Z tyłu przez uszczelkę światła "stop", co poznacie po kroplach na elastycznej zasłonie bagażnika. Z przodu zaś do wnętrza drzwi, co po pewnym czasie będzie skutkowało skrzypieniem mechanizmu otwierania i zamykania szyb.

Podczas zakupu warto zwrócić uwagę na sprawność oświetlenia diodowego, zwłaszcza tylnych lamp. Zazwyczaj się tego nie robi. Po kilku latach eksploatacji diody mogą się wypalić. Nierzadko to nie lampa, a płytka sterująca wymaga naprawy. Nie są to też drogie części, bo para zamienników kosztuje ok. 600-800 zł.

Podsumowując, jak sami już pewnie zauważyliście, utrzymanie BMW X3 F25 w dobrej kondycji wymaga wiele zaangażowania i doświadczonego mechanika. Najwrażliwszym podzespołem zawsze jest silnik, ale i napęd i układ jezdny wymaga szczególnej opieki. Nie jest to samochód tani w eksploatacji, jeśli ma być zawsze sprawny. Dlatego nie ma co się dziwić, że te najbardziej zadbane egzemplarze kosztują dużo. Warto zrewidować swoje marzenia i zastanowić się, czy na pewno stać was na takie auto.

Najtańsze egzemplarze BMW X3 tej generacji są wystawiane na sprzedaż za mniej niż 40 tys. zł. Jest to kwota na tyle niska, że otwiera drogę osobom, których niekoniecznie będzie stać na naprawy. W mojej opinii trzeba mieć w zanadrzu przynajmniej 10-15 tys. zł na naprawy, jeśli zamierzacie trochę pojeździć po zakupie. Jeśli marzysz o tanim BMW X3, to sprawdź poprzednią, trwalszą i tańszą w serwisowaniu generację.

Najdroższe auta kosztują ok. 100-130 tys. zł. Aby wejść w posiadanie samochodu po liftingu trzeba mieć przynajmniej 50-60 tys. zł. Większość ofert to diesle (ok. 70 proc.), samochody z napędem na cztery koła i niemal wszystkie z automatyczną skrzynią biegów.