BMW Serii 5 G30 (2017-2024) – opinie i typowe usterki

BMW Serii 5 G30 weszło na rynek w 2017 roku i przetrwało do 2024. W tym czasie przeszło jeden lifting w 2020 r., oczywiście podyktowany nowymi normami emisyjnymi, dlatego zmieniono nieco gamę jednostek napędowych. Model tradycyjnie oferowano jako sedana i kombi oznaczone kodem G31.

To klasyczne BMW Serii 5, czyli wygodne, przestronne, ale przede wszystkim bardziej sportowe od konkurencji auto klasy wyższej. Kierowcy szczególnie cenią sobie jakość wykonania i pozycję za kierownicą. Pasażerowie z tyłu nie mogą narzekać na brak przestrzeni, a bagażniki mieszczą 530 l w sedanie i 570 l w kombi.

Tradycyjnie dla BMW auto oferowano nie tylko z wieloma silnikami do wyboru, ale też w kilku liniach wyposażenia i stylistycznych, jak Luxury Line, Sport Line czy M Sport.

Autem oczywiście jeździ się wybornie, a w połączeniu z mocnym silnikiem ta generacja Serii 5 nie zachęca do wysiadania z wygodnych foteli. Świetnie sprawdza się na długich dystansach, pomimo dość sportowego charakteru. Docenią go kierowcy, którzy lubią czuć się pewnie za kierownicą.

Auto stworzono na platformie CLAR, którą wykorzystano m.in. do budowy BMW Serii 7 G11. Kilka elementów nadwozia, jak również sporą część układu jezdnego, wykonano z aluminium.

W przednim zawieszeniu zastosowano podwójne wahacze, z tyłu zaś oś z pięcioma wahaczami na koło. Opcją było zawieszenie adaptacyjne i pneumatyczne, a także układ tylnej osi skrętnej (standard dla M550d). Oczywiście nie zabrakło opcjonalnego napędu na cztery koła xDrive (standardowo w wersjach M550i, M540d, M550d oraz 545e).

Podstawowe silniki mają po cztery lub sześć cylindrów i należą do rodziny B48/B58 (benzynowe 2.0 i 3.0) oraz B47/B57 (diesle 2.0 i 3.0). Stosowano także jednostki V8 (4.4) z rodziny N63, a w M5 – S63. Poniżej lista wersji napędowych wraz z oznaczeniem producenta, która pomoże rozkodować, jaki silnik mamy pod maską.

Lista silników BMW Serii 5 G30:

• 520i – benzynowy 2.0 (184 KM),
• 530i – benzynowy 2.0 (252 KM do 2022 r.),
• 530i – benzynowy 2.0 (245 KM po 2022 r.),
• 540i – benzynowy 3.0 (340 KM do 2020 r.),
• 540i – benzynowy 3.0 (333 KM po 2020 r.),
• M550i – benzynowy 4.4 (462 KM do 2018 r.),
• M550i – benzynowy 4.4 (530 KM po 2018 r.),
• 518d – diesel 2.0 (150 KM),
• 520d – diesel 2.0 (190 KM),
• 525d – diesel 2.0 (231 KM),
• 530d – diesel 3.0 (265 KM do 2020 r.),
• 530d – diesel 3.0 (286 KM po 2020 r.),
• 540d – diesel 3.0 (320 KM do 2020 r.),
• 540d – diesel 3.0 (340 KM po 2020 r.),
• M550d – diesel 3.0 (400 KM),
• 520e – hybryda/benzynowy 2.0 (204 KM),
• 530e - hybryda/benzynowy 2.0 (252 KM do 2020 r.),
• 530e - hybryda/benzynowy 2.0 (292 KM po 2020 r.),
• 545e – hybryda/benzyna 3.0 (394 KM).

Ze wszystkimi silnikami współpracuje 8-biegowa automatyczna przekładnia ZF. Jedynym wariantem wyposażanym w przekładnię manualną jest diesel 520d (190 KM) w latach 2017-2020. Oczywiście automat był tu opcją.

Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi, bo wszystko zależy od oczekiwań i posiadanego budżetu. Nawet pełen wad usterkowy wariant V8 ma swoje zalety, takie jak bardzo dobre osiągi, lepsze od poprzedniego M5.

Jeśli jednak szukacie po prostu BMW Serii 5 do jazdy, które was nie zrujnuje, to dobrą opcją są zarówno silniki benzynowe, jak i diesle z czterema cylindrami. Dobrze jest postawić na niezbyt mocne wersje z mniejszą liczbą turbosprężarek – montowano jedną, dwie, a w R6 nawet cztery.

Z benzyniaków warto postawić na 2-litrowe 530i, ewentualnie 3-litrowe 540i. Natomiast dieslem w punkt jest 520d, a dla bardziej wymagających wariant 530d, najlepiej do 2020 r, czyli z jedną turbosprężarką.

Trudno polecić auta hybrydowe, bo choć mają swoje zalety (są to plug-iny), to koszty ich napraw są ogromne. Zależnie od wersji ich zasięg na prądzie oscyluje pomiędzy 45 a 65 km.

Zacznijmy od silników, które ogólnie należą do dość udanych, choć równocześnie na tyle skomplikowanych, że potrzebują stałej opieki serwisowej mechanika, który zna ich wszystkie słabe punkty. Dzięki temu może w porę zareagować na pewne objawy, a jeśli właściciel jest otwarty, to nawet profilaktycznie wymienić części, które dochodzą do przebiegu, kiedy zazwyczaj kończy ich żywotność.

Mniej problemów sprawiają diesle i benzyniaki 2.0. W silnikach wysokoprężnych B47 i B57 należy spodziewać się usterek klap wirowych w układzie dolotowym, co wiąże się z koniecznością naprawy lub wymiany kolektora. Nowy oryginalny element kosztuje ok. 4600 zł do silnika 2.0 i ok. 7000 zł do 3.0.

Wciąż istnieje ryzyko pożaru z powodu nieszczelności w układzie chłodzenia zaworu EGR. Dlatego po zakupie auta warto pierwszy przegląd zrobić w ASO, które sprawdzi, czy ten egzemplarz nie podlega akcji serwisowej. Z uwagi na bezpieczeństwo, historia serwisowania danego egzemplarza dla akcji serwisowej nie jest istotna.

W dieslach co ok. 100-150 tys. km dochodzi do usterki systemu SCR. Z reguły pomaga wymiana zbiornika AdBlue. Typowe dla tych silników jest również zużycie po ok. 200 tys. km koła pasowego z tłumikiem drgań skrętnych. Wymiana kosztuje ok. 2000 zł, jeśli właściciel wybierze zamiennik. Po takim przebiegu można się też spodziewać zużycia jednej z poduszek mocujących jednostkę (ok. 350 zł za zamiennik).

Niestety, podobnie jak w silniku N47, również w rodzinie B dochodzi do zużycia łańcucha rozrządu, choć już nieco rzadziej. Jego wymiana jest dość trudna, bo znajduje się z tyłu silnika. Kompletne zestawy rozrządu kosztują od ok. 2200 do 2600 zł, zależnie od rodzaju silnika.

Benzynowe jednostki B48 i B58 dość istotnie różnią się przed i po liftingu. Jednak typowe usterki są wspólne i nie da się jednoznacznie określić, które wersje są lepsze.

Najwięcej uwagi należy poświęcić układowi chłodzenia, a konkretnie jego szczelności. Wycieki płynu pojawiają się prawie wszędzie, zwłaszcza w silniku 3-litrowym. Nawet pękają korki zbiornika wyrównawczego. Po zakupie samochodu dobrze jest zlecić przegląd auta pod tym kątem, a jeśli przebieg zbliża się do 150 tys. km, to nawet profilaktycznie wymienić najwrażliwsze elementy.

W B58 również częściej szwankują zawory VANOS i pojawiają się wycieki oleju z pokrywy zaworów. Dlatego jeśli zależy wam na spokoju eksploatacji, z benzynowych silników pewniejszym wyborem jest B48.

O silniku N63 (4,4 l) można by napisać książkę w kategorii horror. Ale to w przypadku V8 od BMW akurat nic dziwnego. Głównym problemem jest ogromna ilość generowanego ciepła, które wpływa na trwałość nie tylko jednostki, ale też jej podzespołów, np. turbosprężarki czy wtryskiwaczy.

Do typowych usterek tego silnika należą duże zużycie oleju i mieszanie się benzyny z olejem, również z powodu zużycia wtryskiwaczy. Systemy VANOS i Valvetronic psują się znacznie wcześniej niż w mniejszych jednostkach. Do tego dochodzą wycieki płynu chłodzącego czy ogrom nagaru. Wszystko to wskazuje na stosowanie kiepskiego oleju silnikowego i związane z wysokim tarciem problemy. Rzadko silniki dojeżdżają do przebiegu 100-150 tys. km bez remontu, choć częściej wymiany.

Na pocieszenie można powiedzieć, że skrzynie automatyczne są bardzo wytrzymałe, a przy odpowiednim serwisie olejowym wraz z wymianą filtra wytrzymują każdy przebieg.

Również wytrzymałe są wahacze zawieszenia, a trochę ich jest. Gorzej z tylnymi amortyzatorami pasywnymi, które często ulegają zużyciu po ok. 150 tys. km. Nieco lepiej sprawują się adaptacyjne. Miechy powietrzne w zawieszeniu pneumatycznym mają dobrą trwałość, choć w samym układzie pojawiają się nieszczelności.

W przeniesieniu napędu należy kontrolować szczelność mechanizmów, wymieniać olej w dyferencjałach i co ok. 100 tys. km wymieniać gumowe sprzęgło na wale napędowym (ok. 850 zł za oryginał).

Z drobnych usterek można wspomnieć o reflektorach. Diodowe dość szybko wymagają niewielkich napraw (wymiany modułu lub pojedynczych diod), a laserowe często są zaparowane. Usterkom ulegają także żaluzje osłony chłodnicy odpowiedzialne za chłodzenie silnika oraz poprawianie aerodynamiki, kiedy samochód jest w fazie nagrzewania.

Najtańsze auta kosztują nieco poniżej 70 tys. zł. Ładne egzemplarze z niedużym przebiegiem wycenia się na 120-150 tys. zł. Auta z końcówki produkcji mogą kosztować nawet powyżej 300 tys. zł. Wybór samochodów jest ogromny. Zdecydowanie (ok. 80 proc) dominują diesle. Najmniej jest oczywiście hybryd.