Białe Piekło w fińskim Ivalo: wielka moc, kolce i lód

Siedzę w samolocie i nie wierzę, że mimo tęsknoty do świeżego ciepła wiosny zmierzam 300 kilometrów na północ od koła podbiegunowego. Za oknem chmury bezkresnych wzgórz okrytych kocami śniegu, obsypane szczyptami czarnych kropek skostniałych sosen ciągną się po wypełniony kolorem horyzont zachodu. Gdzieniegdzie między ciemną posypką lasu wiją się zasypane śniegiem żmije rzek i dróg. Gąszcz drzew bardziej na północ zbija się w jeszcze ciemniejszą gęstwinę, wyraźniej wskazując zimne pustynie lodu, kryjące rozsypany po Laponii bezmiar jezior. Na jednym z nich nazajutrz mam sprawdzić swoje umiejętności, możliwości kilkusetkonnych aut (i kilku Golfów), ale przede wszystkim właściwości trakcyjne ogumienia.

To właśnie opony są właściwym powodem mojej wizyty w pokrytej jeszcze grubymi czapami śniegu Finlandii. Są tortem, na którym jedynie wisienką są mocne maszyny i warunki, w jakich będę miał z nimi do czynienia. Nokian zaprosił dziennikarzy z Europy Środkowej, by pochwalić się swoim nowym osiągnięciem w dziedzinie ogumienia zimowego oraz pokazać swój absurdalnie duży ośrodek badawczy White Hell.

Finowie bez grama pokory względem konkurencji prężą muskuły w całym Ivalo - mieście, w którym prawdopodobnie nawet wózki dziecięce są obute w ogumienie tego producenta. To jeden z elementów prowadzenia badań rozwojowych tej firmy. Wszystkie lokalne taksówki jeżdżą na nokianach. Ma je też część taryf w Helsinkach. Tego typu badania prowadzone były także w Rosji. Tam jednak nie przyniosły szczególnie satysfakcjonujących rezultatów, bo gdy po sezonie jazdy przedstawiciele działu rozwoju zgłosili się po ogumienie, okazało się, że już dawno rozpłynęło się ono w powietrzu.

By nie polegać wyłącznie na taksówkach, Nokian sam w swoim ośrodku rozwojowym każdej zimy bada 20 000 opon. Połowa budżetu działu badań i rozwoju przeznaczana jest właśnie na testy.

Ivalo to jedno z najlepszych miejsc na świecie do prowadzenia tego typu badań. Temperatura w trakcie zimy spada tu nawet poniżej ścinających wilgoć na rzęsach -40 stopni Celsjusza. Na dodatek nie brakuje tu wytrawnych kierowców sportowych. Właściwie mam wrażenie, że każdy spotkany przeze mnie Fin miał doświadczenie w sportach motorowych. 22-latek, który zasiada za sterami blisko 1000-konnego RS6 od MTM - 16 lat doświadczenia w motorsporcie. Gitarzysta grający w trakcie kolacji - kierowca testowy. Jego kolega, również grający na gitarze - również kierowca testowy. Kierowca autokaru po niewybaczających błędów zaśnieżonych wstęgach dróg mknie ponad 100 km/h. Spokojnie trzyma autokar na kolcowanym ogumieniu w ryzach. Finowie nie rodzą się jak przeciętni europejczycy. Oni wyjeżdżają z przerębla rajdówkami Grupy B.

Ostatni powód, dla którego Nokian właśnie tu ulokował swój ośrodek testowy to bezmiar przestrzeni. Miejsca starczy tu dla każdego. Swój ośrodek ma tu także Michelin, jednak jest to miejsce znacznie skromniejsze, mające mniej niż 10 proc. powierzchni należącej do Nokiana. Ta mierzy 700 hektarów. Dla porównania, taką powierzchnię ma około 1000 boisk piłkarskich.

Na wzgórzach, zamarzniętych jeziorach i specjalnie przygotowanych placach Nokian ma tutaj około 30 różnych torów, w tym wewnętrzny lodowy tunel o długości 700 metrów, gdzie w kontrolowanych, niezmiennych warunkach można testować ogumienie zimowe przy bardzo wysokich prędkościach.

Powód naszej wizyty to nowa, kolcowana opona Hakkapeliitta 9. Mogłoby się wydawać, że w przypadku tego typu gumy, nie ma wiele do odkrycia. Jednak Finowie, którzy zaśnieżone i oblodzone drogi traktują przez sporą cześć roku jako standardowy element swojego otoczenia, cały czas dążą do perfekcji. Perfekcji, której absolutnie nigdy nie osiągną.

Sympatyczny facet z działu rozwoju, określany przez swoich kolegów z PR-u mianem Mr. Tyre wyjaśnia to krótko - nie było, nie ma i nie będzie idealnej opony. Ogumienie to zawsze rodzaj kompromisu, który trzeba wyważyć w stronę swoich potrzeb. Kolcowane opony nie sprawdzą się w trakcie lekkich zim. Nordyckie ogumienie zimowe nie zapewni takiego komfortu i właściwości trakcyjnych podczas polskiej zimy, jakie daje na morderczo zmrożonych fińskich wstęgach. Jednocześnie żadna zimowa opona nie nadaje się do jazdy latem i vice versa.

Można więc szukać doskonałości w różnych specjalizacjach. Nokian właśnie wszedł na wyższy poziom za sprawą wspomnianej już kolejnej generacji swojej kolcowanej opony zimowej.

Wszystko zaczęło się kilkanaście lat temu, gdy Nokian jako pierwszy wpadł na to, by kolce, czy właściwie metalowe wypustki, które mianem kolców określamy, miały sześcienny kształt. To z kolei oznaczało precyzyjne pozycjonowanie ich ostrą krawędzią w kierunku wcinania się w lód. Od tamtej pory Nokian nieustannie eksperymentuje z nowymi kształtami kolców. Mają one coraz bardziej złożoną geometrię, co przekłada się na coraz skuteczniejsze wgryzanie się w lód.

Opona Hakkapeliitta 9 wchodzi pod tym względem na nowy poziom, ponieważ po raz pierwszy zastosowane zostało tu kolcowanie kierunkowe. Centralna część opony ma kolce w innym kształcie i orientacji, niż jej brzegi. To zapewnia dobrą przyczepność przy przeciążeniach wzdłużnych, jak i poprzecznych. Co to oznacza w praktyce?

Sprawdziłem to na kilku przykładach. Na dobry początek – Audi Q5 hybrid i kręty lodowy tor. Puch otaczający tę długą serpentynę wydawał się bardzo miękki, więc tym chętniej z ułańską fantazją przemierzałem kolejne łuki. Szybko, szybciej... ku mojemu zdziwieniu – jeszcze szybciej! I jeszcze! W końcu – za szybko. Kolce pozwalały utrzymać małego SUV-a w ryzach i nawet gdy pojawiała się nadsterowność, dawały możliwość szybkiego wygrzebania się ze śnieżnego bałaganu. Mój apetyt na szybkie pokonywanie łuków i utrzymywanie Q5 w kontrolowanym poślizgu urósł do nieco zbyt dużych rozmiarów i w końcu nawet nowe, kolcowane opony, których nazwy już z pewnością nie potraficie powtórzyć (przypomnę więc – Hakkapeliitta 9), nie pomogły. Wyleciałem w puchową zaspę. Ucierpiała moja duma i dodatkowa, przeciwśniegowa osłona z przodu pojazdu.

Ponieważ w hybrydowym Q5 zaliczyłem skuchę, chyba zgodzicie się, że naturalną koleją rzeczy było przeskoczenie do mocarnego Audi RS5 poprzedniej generacji. Wolnossące V8 pod maską to właśnie to, czego potrzeba na bezkresnym, lodowym torze by sprawnie pokonać slalom. Tym razem obyło się bez strat w morale oraz sprzęcie. Moc, równie bezkresna, co lodowe pustynie Laponii, chociaż zwierzęco narwana, z pełną kontrolą była tu przenoszona na mroźną nawierzchnię. RS5 można było pogonić między słupkami znacznie szybciej, niż pozwalał na to rozsądek.

Przypuszczam, że przedstawiciele Nokiana nie byli pewni czy po tych kilkudziesięciu minutach byliśmy wystarczająco przekonani do skuteczności ich nowego, kolcowanego cuda, więc dla pewności dali nam jeszcze do wyboru RS4 B7, RS4 Avant B8 i jeszcze jedno RS5, po czym wypuścili nas na kolejny lodowy tor. Naturalnym wyborem było dla mnie RS4 z manualem. O tym, jak jeździ ten samochód można napisać osobną epopeję. W kolocowanych nokianach żółta maszyna z ręczną przekładnią była zaskakująco sprawna. Niespożyte pokłady mocy wcale nie były marnotrawione – znaczna część koni mechanicznych skutecznie odpychała RS4 od lodu. Kolejną wizytę w śnieżnej zaspie muszę więc usprawiedliwić nieznajomością toru.

Na koniec, trochę dla ostudzenia naszych emocji, zostaliśmy zabrani do głównego kampusu Nokiana. Tutaj poddaliśmy sprawdzianowi potężne, dziko nieobliczalne... Volkswageny Golfy. Właściwie przedmiotem samego testu były opony. Nokian postawił cztery identyczne kompakty na oponach: letnich, zimowych z przeznaczeniem na Europę Środkową, zimowych nordyckich i zimowych z kolcami. Mieliśmy wykonać w nich próbę rozpędzania i hamowania na oblodzonej nawierzchni.

Golf na oponach letnich niemal nie zdążył rozpędzić się do zadanych 40 km/h przed bramką oznaczającą początek hamowania. Potem przestrzelił bramkę oznaczającą koniec odcinka pomiarowego. Dramat.

Opony zimowe europejskie znacznie skuteczniej pomagały rozpędzić auto i zahamowały mniej-więcej długość auta przed bramką ograniczającą strefę pomiarową. Ogumienie nordyckie wsparło rozpędzenie auta z minimalnie lepszą sprawnością, ale skróciło dystans hamowania o wyraźnie większą odległość, nawet 1,5 długości auta.

Skuteczność kolcowanego ogumienia wręcz zdeklasowała powyższe opony. Golf bez problemu rozpędził się do 50 km/h (10 km/h szybciej niż u poprzedników), a w strefie pomiarowej zatrzymał się na tyle wcześnie, by 50 km/h ponownie osiągnąć jeszcze przed końcem strefy pomiarowej.

Nim się obejrzałem, mroźne wzgórza i lasy Laponii oddalały się ode mnie w oknie samolotu. Ivalo – miasto, w którym mieszka więcej reniferów niż ludzi, zostało za moimi plecami. Ośrodek Nokiana, który się w nim mieści pokazał na jaką skalę prowadzi się badania, które mają na celu poprawę naszego bezpieczeństwa w trakcie zimy.

By przekonać się samemu co potrafią gumy Nokiana w Polsce, pozostaje nam spróbować ogumienia dla Europy Środkowej. Te kolcowane gumy o długiej nazwie, którą już drugi raz zapomnieliście, nigdy nie trafią na nasze drogi. W Polsce za jazdę z kolcowanymi oponami grozi 100 zł mandatu. Wyjątek stanowią rajdy, czyli ulubiona dyscyplina sportowa statystycznego mieszkańca mroźnej Finlandii.