Audi A5 8T (2007–2016) – opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2007–2016 (lifting 2011 r.).
• Ceny rynkowe: 28-100 tys. zł.
• Awaryjność: przeciętna.
• Koszty utrzymania: wysokie.
• Wersje nadwoziowe: coupe, kabriolet i 5-drzwiowy hatchback.

• Benzynowy 1.8 TFSI (144, 160, 170, 177 KM),
• benzynowy 2.0 TFSI (180, 211, 224, 230 KM),
• benzynowy 3.0 TFSI (272 KM),
• benzynowy 3.2 FSI (265 KM),
• diesel 2.0 TDI EA189 (136, 143, 163, 170, 177 KM),
• diesel 2.0 TDI EA288 (136, 150, 190 KM),
• diesel 2.7 TDI (190 KM),
• diesel 3.0 TDI (204, 218, 240, 245 KM).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Oparty na konstrukcji Audi A4 B8 model w wersjach coupe i cabriolet miał konkurować z podobnymi nadwoziami BMW oraz Mercedesa. Wcześniej oferowano co prawda klasyczny kabriolet oparty na A4, ale od tej pory rolę tę miał przejąć model A5.

W 2009 roku poszerzono gamę o pięciodrzwiową wersję hatchback, którą nazwano Sportback. Poza wymienionymi popularnymi silnikami, oferowano także wersje sportowe: S5 z jednostką 4.2 FSI o mocy 354 KM oraz 450-konną odmianę RS 5. Wariant Sportback oferowano w odmianie S5 z 333-konnym silnikiem 3.0 TFSI.

Cechą charakterystyczną modeli z linii A5 i odróżniającą je od A4 są drzwi pozbawione ramek. Natomiast elementy wnętrza i całą konstrukcja są tożsame z Audi A4. Co ważne, zachowano nie tylko jakość i ergonomię A4, ale i tę samą praktyczność. W Sportbacku oczywiście z tyłu siedzi się trochę mniej wygodnie, ale na to świadomi klienci nie narzekają. Bagażnik ma pojemność 480 l, więc niemało. W coupe bagażnik ma 455 l, a w kabriolecie 320 l.

O ile mechanika A4 generacji B8 jest bardzo dopracowana, więc nie ma się co martwić o konstrukcję podwozia, układu przeniesienia napędu czy korozję, o tyle silniki budzą niepokój większości zainteresowanych. Zwłaszcza, że nie brakuje tu wadliwych 1.8 TFSI oraz 2.0 TFSI, które miewają problemy z nadmierną konsumpcją oleju i gromadzeniem nagaru. Szczególnie złą sławą okryte są warianty oferowane do liftingu.

Po 2012 roku jednostki benzynowe dużo rzadziej sprawiają problemy, a większość robi duże przebiegi i nadal jest w dobrej kondycji. Mniej ryzykowną jednostką jest 3.0 TFSI, ale tu trzeba się liczyć z kosztownymi jej naprawami, jeśli coś będzie nie tak. Dość trwałą, ale często kłopotliwą konstrukcją jest 3.2 FSI. Wszystkie benzyniaki A5 mają wtrysk bezpośredni.

Z diesli 2.0 TDI można wybierać (zależnie od rocznika) pomiędzy starszą odmianą EA189 i nowszą EA289. Wszystkie są wyposażone we wtrysk Common Rail. Za lepsze uznaje się młodsze wersje, choć i te starsze robią ogromne przebiegi. Do samochodu pasuje silnik Diesla o mocy przynajmniej 150 KM, a takich wśród 2-litrówek nie brakuje.

Większą moc dają diesle V6. W latach 2007-2011 oferowano 2.7 TDI oraz 3.0 TDI, ale po liftingu zostały tylko 3-litrowe. Każda wersja pod względem mocy jest przynajmniej wystarczająca do komfortowej i dynamicznej jazdy. Te silniki uznaje się za pancerne, ale i tu trzeba się liczyć z ryzykiem kosztownej usterki, jaką jest rozciągnięcie łańcucha (łańcuchów) rozrządu. Wymiana jest bardzo droga, ale przeprowadzona fachowo załatwia temat na lata. Jeśli przed przebiegiem 200 tys. km dojdzie do rozciągnięcia, można uznać serwis silnika za niewłaściwy.

Audi oferowało kilka rodzajów układów przeniesienia napędu do A5. Skrzynie manualne były w niektórych wersjach podstawą, natomiast im wyższa moc, tym częściej spotyka się automaty. Normalnie występowały dwa rodzaje – dwusprzęgłowy siedmiobiegowy S-tronic (napęd quattro) oraz bezstopniowy Multitronic (przedni napęd). Tiprtronic to klasyczne automaty (ZF8HP), cechujące się wysoką trwałością, ale spotykane niezwykle rzadko – generalnie tylko w S5 i autach z USA.

Użytkownicy są skrajnie podzieleni na zadowolonych i tych, którzy wielokrotnie odwiedzali warsztat. Ta druga opcja niestety dotyczy głównie osób, które kupiły wariant 1.8 TFSI, a w drugiej kolejności 2.0 TFSI. Ponadto trzeba mieć świadomość, że aluminiowe zawieszenie wielowahaczowe naprawia się za kwoty cztero-, a nie trzycyfrowe.

Typowe usterki w Audi A5 8T:

• duży pobór oleju w silnikach 1.8/2.0 TFSI,
• kosztowne awarie przekładni multitronic i S-tronic,
• usterki multimediów.

Czego szukać: samochodów w bogatych wersjach (najlepiej V6 lub diesli) od pierwszego właściciela z udokumentowaną historią (duża szansa na zadbany egzemplarz), najlepiej po liftingu.

Czego unikać: wariantów 1.8 i 2.0 TFSI sprzed liftingu oraz przedliftowych z przekładnią S-tronic i Multitronic.

Optymalna kwota na zakup: ok. 50 tys. zł.