Nieduże pieniądze i jesteś kierowcą wyścigowym. Przez chwilę byłem jednym z nich

Cztery weekendy i osiem wyścigów za kierownicą Toyoty Celiki GT za 40 tys. zł netto – oto najatrakcyjniejsza oferta na zostanie kierowcą wyścigowym w Polsce. Puchar Toyota Racing Cup w Wyścigowych Samochodowych Mistrzostwach Polski tym historycznym pojazdem, kojarzonym bardziej z rajdami, to jeden z najlepszych sposobów na odskocznię od amatorskich track dayów w kierunku prawdziwego motorsportu.

W cenę wliczone jest praktycznie wszystko – wypożyczenie samochodu i jego pełna obsługa, wraz z oponami i paliwem. W gestii kierowcy pozostaje wyścigowy ubiór, nocleg, wyżywienie i ubezpieczenie NNW. Auta są w tej samej specyfikacji technicznej, wyposażone w klatkę bezpieczeńśtwa i sportowe akcesoria, a także wyścigowe zawieszenie, opony i hamulce. Moc 2-litrowego silnika to ok. 195-200 KM. Wszystkie są tak samo strojone – mają to samo oprogramowanie w komputerze sterującym. Efekt? Liczy się umiejętność kierowcy, a nie samochód.

Co ważne, auto prowadzi się dziecinnie łatwo, o czym miałem okazję się przekonać. Jeśli myślisz, że sobie nie poradzisz, bo nigdy nie jeździłeś samochodem wyścigowym, to od razu ci powiem – będziesz w szoku jakie to proste. Oczywiste jest, że historyczna Celica jest daleka od topowego sprzętu wyścigowego, a bliska autu drogowemu, ale właśnie o to chodzi, żeby się dobrze bawić i doskonalić technikę jazdy.

Zawodnicy przyjeżdżają do Poznania – tylko na ten tor – w czwartkowy wieczór. W piątek odbywają się odbiory administracyjne oraz techniczne, a także treningi i sesje kwalifikacyjne. W sobotę i niedzielę są wyścigi.

Celicą miałem okazję pojeździć w ramach Toyota Media Cup, czyli pucharu dla dziennikarzy. Jeździliśmy po torze Poznań w ramach przygotowania do finału, który odbędzie się na Slovakia Ringu. I przyznam, że była to moja pierwsza poważna przejażdżka po tym obiekcie.

2 godziny spędzone na oglądaniu onboardu pozwoliły mi zapamiętać nitkę toru oraz mniej więcej punkty hamowania, ale skok w rzeczywistość był bolesny. Pierwsze kilka okrążeń pod czujnym okiem instruktora były jak jazda we mgle.

W ramach zapoznania się z torem dostałem Yarisa GRMN, na którego temat wreszcie wyrobiłem sobie opinię. Auto dość nerwowe, żywe, ale wyjątkowo stabilne, ma w czasie jazdy jedną wadę, która może być też zaletą – bardzo mocny dół silnika. Potężny moment obrotowy od niskich obrotów powoduje, że łatwo o uślizg przedniej osi na wyjściu z zakrętu, nawet jeśli ma się wpięty zbyt wysoki bieg.

Zobacz test wideo na torze Poznań Mateusza Żuchowskiego:

Szpera pomaga, ale nie niweluje poślizgu w 100 procentach. Ogólnie jazda Yarisem na seryjnych oponach przypominała trochę przejażdżkę po mokrym asfalcie, choć w Poznaniu było sucho i ciepło.

Przesiadka do wyścigowej Celiki zupełnie zmieniła sytuację. Auto surowe, z klatką i kubełkami, niedoskonałą pozycją za kierownica i ten kask, który nie mieścił się do końca w kabinie. Musiałem jechać z lekko pochyloną w prawą stronę głową. Do tego opadające lusterko wsteczne, które miało być gwarancją bezpieczeństwa na torze, na którym tego dnia trenowali prawdziwi kierowcy wyścigowi w prawdziwych samochodach sportowych.

To, co zrobiło na mnie największe wrażenie, to łatwość prowadzenia auta. Stara Celica to solidna konstrukcja z układem kierowniczym, pracą pedałów i mechanizmu zmiany biegów, jakich wiele dzisiejszych drogowych samochodów mogło by jej pozazdrościć. Poza potwornym hałasem w środku i pewną niewygodą wynikającą z zastosowania sportowych foteli i pasów, mógłbym nią jeździć na co dzień.

Zwłaszcza, gdybym miał na co dzień jeździć po torze. A mógłbym, bo trudno mnie było z auta wysadzić. Samochód prowadzi się bajecznie, przedni napęd pozbawiony szpery nie przeszkadza, bo moc nie jest aż tak duża, a charakterystyka silnika wolnossącego pozwala uzyskać niesamowitą płynność jazdy. Nieporównywalnie większą niż w doładowanym, dzikim Yarisie GRMN.

Celica dzięki ogumieniu typu slick klei się do asfaltu jak przystało na prawdziwy samochód wyścigowy i generuje dużą siłę hamowania. Myślałem, że nie poradzę sobie bez ABS-u, bo widziałem jak inni wypadają z toru właśnie przy hamowaniu, ale poszło mi nadspodziewanie dobrze. Przejażdżka Celicą na slickach pokazała, gdzie jest miejsce przednionapędowego hot hatcha – na pewno nie na torze.

Po przejechaniu kilkunastu okrążeń Celicą z czystej ciekawości spróbowałem jeszcze raz jazdy Yarisem. Znając już trochę tor spodziewałem się dużego zawodu, a tymczasem byłem miło zaskoczony.

Limitowany do 400 egzemplarzy GRMN z 212-konnym silnikiem to niezły rozrabiaka, który potrafi się trzymać dzielnie ogona pucharowej Kii Picanto, a na prostej bez problemu dogonić wyścigowe Mini ryczące na torze jakby miało 400 KM.

Choć Yaris GRMN to samochód stosunkowo krótki i wysoki jak na hot hatcha, nie jest to problemem. Potrafi myszkować przy hamowaniu, a używając hamulca w łuku trzeba być gotowym na boczne uślizgi, ale wszystko pozostaje pod kontrolą.

Skrzynia biegów pracuje świetnie, silnik ma moc w każdym zakresie obrotów, a skuteczność hamulców nie pozostawia wątpliwości co do tego, że jest samochodem sportowym. Gorzej z ich odpornością na długotrwałą pracę – mieliśmy z tym problem na torze. No ale cóż, miejscem nawet najlepszego hot hatcha wciąż jest droga publiczna.