Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady

Ma 6 cylindrów, jest szybki, szarmancki i co dla wielu kluczowe, pozbawiony kontrowersyjnego, dużego grilla. BMW M340i w teorii jest jednym z ostatnich przedstawicieli aut bawarskiej marki, stworzonych według starych zasad. Czy na pewno? Tydzień spędzony z BMW dał jednoznaczny werdykt.

BMW M340i xDrive

BMW M340i xDrive (fot. Maciej Rowiński)

Jakże głośno jest w ostatnim czasie wokół BMW. Rozszerzenie oferty przednionapędowych aut, kontrowersyjny grill w nowej Serii 4, który został także zaadaptowany do M3 i M4 czy zupełnie niepasujący do charakteru bawarskiej marki koncept zaprezentowany w Monachium podczas IAA Mobility 2021 – i Vision Circularto tylko kilka przykładów.

Gdzie więc te "prawdziwe" BMW z rzędową szóstką, niebędące SUV-em, o sportowym charakterze, z "prawdziwym" napędem i zadziornym, ale nieprzesadzonym designem? Teoretycznie do tej grupy można zaliczyć M3, ale trudno w jej przypadku mówić o spełnieniu ostatniego warunku. Choć jeśli spojrzymy szerzej na ofertę BMW, zobaczymy, że wbrew pozorom aut spełniających wszystkie te warunki jest kilka, ale ducha starych czasów najlepiej oddaje M340i.

BMW M340i xDrive

Szarmancki twardziel w garniturze

Czasy, kiedy Seria 3 była najmniejszym modelem w gamie BMW, już dawno minęły. Podobnie jak okres, kiedy co najmniej połowę gamy stanowiły 6-cylindrowe silniki. Teraz wszystko się zmieniło, ale pozostaje się cieszyć, że rzędowej szóstki nie znajdziemy tylko w pełnoprawnej M-ce. Bo M340i nią zdecydowanie nie jest, choć magiczna literka pobudzająca zmysły i będąca od dekad obietnicą wodospadu endorfin, nie znalazła się tu przez przypadek.

Wszystkie podzespoły zostały tu skrojone, by zapewnić odpowiedni kompromis między wygodną a lubiącą nieco rozrabiać limuzyną. Nawet jeśli wygląda ona na dżentelmena. I to bardzo szarmanckiego. Z zewnątrz styliści zdecydowali się tylko subtelnie podkreślić ukryte zamiary M340i ostrzej zaakcentowanymi zderzakami czy dwoma końcówkami wydechu. A ich perfekcyjnym dopełnieniem jest połączenie mieniących się na miedziany kolor detali z zielenią Verde Ermes z palety BMW Individual.

BMW M340i xDrive

Lepiej usiądźcie, zanim poznacie cenę za ten lakier. Wymaga on bowiem dopłaty, uwaga, 22 600 zł. Ten sam odcień znajdziemy w Lamborghini, a brązowo-złota domieszka otwiera magię lakieru, mieniąc się w słońcu. Razem z koniakową tapicerką za kolejne 6,5 tys. zł tworzą wręcz atmosferę obcowania z Alpiną. Ale o tym jeszcze wspomnę. Niemniej, ja oszalałem na punkcie tej konfiguracji.

Wracając jednak do szarmanckiego dżentelmena, w końcu i on lubi się czasem wyszaleć. Właściwie wszystkie kluczowe podzespoły mogą pochwalić się przedrostkiem "sportowy", ale jednocześnie nie jest to narwany dzikus, chcący się wyrwać z klatki. Dodatkowo na pokładzie testowanego egzemplarza znalazło się opcjonalne adaptacyjne zawieszenie, które jeszcze lepiej podkreśla połączenie dwóch światów w M340i.

BMW M340i xDrive

Na co dzień BMW jest niezwykle wygodne i ułożone – nie szarpie nieproszone, mimo 19-calowych felg przyjemnie tłumi nierówności (póki nie mamy do czynienia z większymi dziurami) i daje kierowcy poczucie żądanego w wygodnej niemieckiej limuzynie komfortu. Nie mogę się przyczepić ani do ergonomii wnętrza (które, jak przystało na BMW, jest niemal wzorowe), ani do jakości materiałów.

Zobacz również: BMW serii 7 na parkingu i autostradzie

Jeśli jednak najdzie nas ochota na harce, pod prawą nogą czeka 374 KM i 500 Nm gotowych do uwolnienia w każdej chwili. W komfortowym trybie dawkowanie mocy jest bardzo płynne, ale niezwykle skuteczne. Milej jednak robić to, wciskając przycisk "Sport". Oj, zdecydowanie milej.

Nie zmienia to może trójki w precyzyjne narzędzie chirurgiczne, ale jeszcze mocniej wybijają się duchy przeszłości, za które — sądzę, że nie tylko ja, ale i wiele innych osób — ceni BMW. Prowadzenie po zakrętach dostarcza prostej przyjemności. To jedno z tych aut, którymi chcesz nadłożyć drogi, jeśli tylko jest bardziej kręta. To sprawia, że kąciki ust rozkładają się coraz szerzej. Zawieszenie wyraźnie sztywnieje, ale nie gardzi lekkimi przechyłami na zewnętrzną stronę. Co jednak ważniejsze, nie odniosłem wrażenia operowania autem ważącym 1800 kg. Bo niestety, ale do tych wartości Seria 3 zdążyła już przytyć.

Mając to na uwadze, tym większa pochwała należy się hamulcom, które dobrze znoszą ostrzejsze traktowanie i nie puchną w akcji. 3-litrowa rzędowa szóstka jest tu musztardą na parzonej białej kiełbasie – bardziej po bawarsku się nie da. Chętnie wkręca się na obroty już od niskiego zakresu (maksymalny moment dostępny jest od 1900 obr./min.) i wydaje przy tym satysfakcjonującą, basową linię melodyczną. Nie liczcie tu jednak na strzały czy "popcorn". To wciąż dżentelmen, który czasem wyda z siebie nieco bardziej charakterne warknięcie.

I choć słychać, że w środku dźwięk jest wzmacniany, to wszystko jest zachowane w granicach dobrego smaku. Specjaliści od akustyki naprawdę się postarali. Do tego M340i jest świetnym kompanem dalekich podróży. I nie chodzi tu tylko o wygodę, ale 3-litrowe R6 potrafi dać popis w kwestii ekonomii. Robiąc pomiary, aż trudno mi było uwierzyć. Przy autostradowych prędkościach BMW paliło tylko 7,7 l/100 km. Z kolei na drodze krajowej udało mi się zejść nawet poniżej 6 l/100 km.

Oczywiście wykorzystując przy każdej możliwej okazji potencjał auta, 59-litrowy bak opustoszeje w mgnieniu oka, a w mieście trudno będzie zejść poniżej 11–12 litrów, mając ciężką nogę. Wystarczy jednak odrobina dobrych chęci, by BMW odwdzięczyło się zaskakująco niskim spalaniem.

BMW M340i xDrive

Bez napędu na tył się nie liczy?

W starej szkole BMW pozostaje jedna sporna kwestia – napęd xDrive. W końcu "prawdziwe" BMW zawsze miało napęd na tył. Po pierwsze — znakomita większość sprzedawanych aut niemieckiej marki ma napęd na 4 koła, a po drugie – Bawarczycy i tak potrafią swój napęd tak dostroić, by wciąż mieć wrażenie prowadzenia auta z klasycznym układem napędowym. I chwała im za to. Zresztą przy tylnej osi znajdziemy w standardzie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Czy poleci bokiem? Jeśli uśpicie kontrolę trakcji, system pozwoli wam kończyć zakręty z lekkim uślizgiem tylnej osi. Natomiast jeśli wyłączycie kaganiec, tył zdecydowanie chętniej będzie wymykał się na zewnętrzną, ale kontrolowanie sytuacji jest bardzo intuicyjne, a co ważniejsze – satysfakcjonujące, chociaż czuć, że przednia oś stara się wydrapać nas z powrotem na prostą. Nie oznacza to jednak, że zawsze tak się stanie. Jak ze wszystkim, można przesadzić.

Odkrywając kolejne cechy BMW M340i, szybko przyszła mi do głowy myśl, że bliżej mu na dobrą sprawę do Alpiny niż do M3. Wygląda niepozornie, jest szalenie elegancki (może to ta konfiguracja tak działała, chociaż nie tylko ja się nią zachwycałem), idealnie nadaje się na dalekie podróże, a gdy tylko najdzie nas chęć, BMW nie odmówi nam odrobiny przyjemności. M340i to szybki samochód. Bardzo szybki. Do setki przyspiesza zaledwie w 4,4 s, czyli tylko o 0,2 s więcej, niż potrzebuje M3 z manualną skrzynią biegów i o 0,5 s więcej, niż M3 z automatem.

Możemy więc naprawdę poczuć namiastkę Alpiny za znacznie niższą kwotę. Ceny M340i zaczynają się od 275 tys. zł, a na dobrą sprawę model nie ma zbyt dużej konkurencji. Z aut, które mogłyby z nim nawiązać walkę, zostało właściwie Audi S4, choć ma mniej mocy, jest dużo droższe (od 330 tys. zł) i co jeszcze istotne – jest dieslem. Mercedes wciąż czeka na odmianę AMG nowej Klasy C, natomiast pozostali producenci albo poddali już ten segment, albo ich topowe wersje mają wyraźnie mniej mocy.

BMW M340i xDrive

Oczywiście wspomniana kwota to dopiero początek. Z droższych dodatków testowego egzemplarza powinienem wymienić 19-calowe felgi (7,6 tys. zł), elektryczny szyberdach (5,4 tys. zł), pokrycie deski rozdzielczej skórą (5,4 tys. zł), zestaw audio Harman Kardon (4 tys. zł), sportowe przednie fotele (4,4 tys. zł) czy pakiet innowacji (24,7 tys. zł), w skład którego wchodzą m.in. laserowe reflektory, wyświetlacz HUD, obsługa gestami czy bogaty pakiet asystentów jazdy. Łącznie wychodzi blisko 373 tys. zł.

Ale to wciąż nie wszystko. Doliczcie do tego jeszcze ponad 22 tys. zł za lakier. I nawet jeśli nie przyjdzie wam do głowy skonfigurowanie M340i do takiej kwoty, to ma samochód pewną, dla wielu być może najważniejszą, zaletę – jest jednym z ostatnich aut tej klasy, które wyposażono w większy niż 4-cylindrowy silnik benzynowy. I oby tak zostało jak najdłużej.

BMW M340i xDrive

Moja opinia o BMW M340i

Filip Buliński

BMW M340i w dużym stopniu przypomina Alpinę – jest szarmancka, czuć w niej sportowy, ale nie narowisty charakter, a jednocześnie jest wspaniałym kompanem długich podróży. Najlepiej takich, które wiodą przez kręte drogi. Patrząc jednak na to, w jakim kierunku zmierzają motoryzacyjne trendy, chciane lub niechciane, M340i może być jednym z ostatnich modeli, które kryją w sobie duchy przeszłości BMW. Uwalniane dawkami, świetnie rysują obraz auta, z którego Bawarczycy zawsze słynęli. Nawet jeśli został on dzisiaj nieco skomputeryzowany i wyposażony w napęd na 4 koła. Mnie on oczarował. Chociaż ze względów praktycznych, wybrałbym chyba Touringa.

Ogólna ocena10z 10

Plusy:

  • Trafiony, wyważony między sportowymi emocjami a komfortem charakter
  • Oszczędny i mocny 6-cylindrowy silnik
  • Świetnie zestrojone podwozie
  • Dawny duch BMW wciąż jest tu wyczuwalny

Minusy:

  • Wysoka cena po doposażeniu
  • Mało przestronna tylna kanapa
BMW M340i xDrive 3.0 Turbo 374 KM 8AT
Pojemność silnika 2998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów Automatyczna, 8-biegowa  
Moc maksymalna: 374 KM przy 5500–6500 rpm  
Moment maksymalny: 500 Nm przy 1900–5000 rpm  
Pojemność bagażnika: 480 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,4 s -
Prędkość maksymalna: 250 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 8,0 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 5,8 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 7,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 7,5–8,2 l/100 km 7,5 l/100 km
Ceny:
Model od (M340i): 275 900 zł  
Cena egzemplarza (z lakierem Vetrde Ermes): 395 520 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Audi A5 (2012) – polska premiera [pierwsza jazda autokult.pl] Volvo V90 D5 Polestar Inscription - dobre jak nigdy, szwedzkie jak zawsze Test: Peugeot 508 PSE - chuligan z trzema paskami Volkswagen up! GTI: jest genialny, bo stawia prostotę ponad wszystko Volkswagen Golf VI 1,4 TSI Highline - czas poznać prawdę [test autokult.pl] Test: Volkswagen Touareg R eHybrid – najmocniejszy, ale całkowicie pozbawiony charakteru Volkswagen Golf VII Variant 2,0 TDI Highline [pierwsza jazda autokult.pl] Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na szybkiej rundce na Autodromie Słomczyn Renault Latitude V6 3,0 dCi Initiale Paris - Samsung dla Europejczyka [test autokult.pl] Honda CR-V 1,6 i-DTEC Lifestyle - test Audi Q8 50 TDI - rozprawka o komforcie jazdy Nowy Jeep Grand Cherokee V6 3,0 CRD - test

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd