3.0d: flagowy diesel BMW nie jest taki idealny, jak go malują
Auta BMW przez dekady słynęły z dopracowanych silników. Wszystko zmieniło się w połowie lat 90., gdy BMW, wystawiło do rywalizacji dwa produkty: 2.0d i 3.0d. Pierwszy uważany jest przez mechaników za konstrukcję niedopracowaną i awaryjną. Większy zdobył lepszą opinię wśród zmotoryzowanych, ale nie oznacza to, że nie sprawia problemów.
Debiut w 1998 r.
Sześciocylindrowy, flagowy diesel BMW, dysponujący turbosprężarką ze zmienną geometrią łopatek, układem recyrkulacji spalin i bezpośrednim wtryskiem paliwa common-rail, swój rynkowy debiut zaliczył w 1998 r.
Trafił od razu pod maski modeli serii 3, 5, 7, X3 i X5, rozpieszczając kierowców dobrą dynamiką i wysoką kulturą pracy, a ponadto odznaczał się rozsądnym zarządzaniem zawartością zbiornika paliwa. Początkowo generował 184 KM. O klasie tej jednostki świadczą cztery tytuły silnika roku zdobywane w latach 1998-2002.
Niespełna po czterech latach producent pokusił się o wprowadzenie kolejnej wersji silnika po poprawkach (M57N). Zadebiutował on w serii 3 E46. Zrezygnowano z napędu rozrządu połączonego z dwoma wałkami – tym razem łańcuch napędzał jeden wałek, drugi zaś wprawiany był w ruch za pomocą kół zębatych.
Przy okazji następnej modyfikacji wprowadzono nową turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat sterowaną elektrycznym nastawnikiem. Niemcy systematycznie wprowadzali do oferty coraz to mocniejsze wersje napędowe – moc 184-306 KM.
Słabsze odmiany występowały z manualnymi, sześciobiegowymi przekładniami lub automatami. Mocniejsze warianty parowano wyłącznie ze skrzyniami automatycznymi. Według mechaników, usterkowość silnika 3.0d prezentuje zdecydowanie niższy poziom niż 2.0d.
Względny spokój do 150 tys. km
Niestety, wbrew obiegowym opiniom, 3.0d nie jest tak idealną konstrukcją. Pierwsze oznaki zużycia pojawiają się po 150-200 tys. km. Dają o sobie znać problemy z rozruchem na zimno – zwiastuje to kłopoty ze zużytymi wtryskiwaczami.
Najtrwalsze okazują się wtryski z jednostek z początku produkcji. Później ich wytrzymałość spadła. Koszt regeneracji waha się od 400 do 500 zł za sztukę, zaś nowy kosztuje około 800-900 złotych. Następną niebezpieczną dla żywotności silnika przypadłością są pękające i urywające się klapki w kolektorze ssącym odpowiedzialne za sterowanie długością kanałów dolotowych.
Po około 150 tys. km osiągają poziom skrajnego zużycia – jeśli odłamki klapki dostaną się do komór spalania, wyrządzą kosztowne szkody. Zmuszeni będziemy do drogiego remontu jednostki. Jedynym rozwiązaniem jest profilaktyczna wymiana kolektora ssącego co 100-120 tys. km za około 2-2,5 tys. zł.
Wtryskiwacze, turbo i sterowanie rozrządu
Konstruktorzy 3.0d umieścili wlot powietrza zaskakująco nisko, przez co dynamiczny przejazd przez kałużę może zakończyć się zassaniem wody przez silnik – efektem będzie zniszczenie jednostki. Jak większość nowoczesnych diesli, także i ten jest bardzo wrażliwy na jakość tankowanego oleju napędowego.
Tej kwestii nie można bagatelizować. Wystarczy jednorazowo zatankować zanieczyszczone paliwo, by wtryskiwacze doprowadzić do ruiny.
Ze sporym ryzykiem wiąże się też eksploatacja turbosprężarki. Pamiętajmy, że regeneracji poddać możemy tylko turbiny montowane na początku produkcji. Nowsze podzespoły podlegają wyłącznie wymianie (koszt około 3-3,5 tys. zł).
Sporo kontrowersji pośród mechaników budzi mechanizm odpowiedzialny za sterowanie rozrządem. Teoretycznie bezobsługowy napęd może wymagać drogiej wymiany po 150 tys. km. Cała operacja kosztować nas będzie poza autoryzowanym serwisem blisko 2,5 tys. zł.
Wymieniaj olej co 15 tys. km i jeździj po autostradzie
Ogromny wpływ na ogólną trwałość silnika mają wymiany oleju, zdecydowanie częstsze niż zaleca to producent - dzięki temu znacząco poprawimy kondycję silnika. Wymiana oleju co 15 tys. km przyniesie tylko pozytywne efekty. Warto zwrócić uwagę również na filtr cząstek stałych.
Jeśli samochód był eksploatowany głównie na długich trasach, problemu nie zaznamy. Ten element okazuje się wyjątkowo trwały w takich warunkach. Dopiero w egzemplarzach użytkowanych głównie w ruchu miejskim filtr ulega szybkiemu zapchaniu. Jego czyszczenie to wydatek około 500-1000 zł.
Naszym zdaniem
Flagowy diesel BMW tylko przez pierwsze 150-200 tys. km okazuje się bezproblemową konstrukcją. Po tym przebiegu boryka się z problemami typowymi dla zaawansowanych diesli. Musimy brać pod uwagę pokaźne koszty napraw i bieżących czynności serwisowych. Niestety, nie ma tutaj miejsca na jakiekolwiek oszczędności.
Sam korpus jednostki okazuje się wyjątkowo trwały, ale skomplikowane w budowie podzespoły potrafią skutecznie uprzykrzyć życie. Tym niemniej, pośród używanych, 10-20-letnich samochodów BMW, to wciąż najbezpieczniejsza opcja wysokoprężna.
