BMW Serii 7 E38 (1994-2001) – poradnik kupującego

MARCIN ŁOBODZIŃSKI • dawno temu • 29 komentarzy

Było już Audi A8 oraz Mercedes Klasy S, zatem nie mogłoby zabraknąć ich największego konkurenta, czyli BMW Serii 7 E38. Dziś zaprezentujemy wam ten właśnie model, który cieszy oko nawet obecnie. To zasługa jego ponadczasowej stylistyki. Siódemka odstrasza jednak niektórych kosztami eksploatacji. Czy słusznie?

BMW E38 (mat. prasowe / BMW)

Charakterystyka

Jeżeli myślicie o limuzynie z lat 90. to najpewniej do głowy przychodzi wam ta właśnie trójka. Ustaliliśmy już, że Mercedes Klasy S W140 wcale nie musi być tak drogi w utrzymaniu, jak mogłoby się wydawać, a Audi A8 okazuje się trwałym, choć raczej przeciętnie niezawodnym samochodem, który wyposażony w silnik V8 i napęd quattro spokojnie dorównuje konkurentom z tego okresu. Jakie jest więc BMW Serii 7 E38?

Model ten debiutował w 1994 roku, czyli dokładnie wtedy, co Audi A8 i w czasie, gdy Mercedes W140 miał już ugruntowaną pozycję na rynku. BMW wprowadziło jednak znaczny powiew świeżości samochodem o sportowej stylistyce, a jednocześnie z wyglądem równie eleganckim co Mercedes. Przy nim Audi wygląda po prostu tanio i nawet nie do końca przypomina model tej samej klasy.

BMW w tej trójce ma najmniejszą długość wersji podstawowej, ale nie oznacza to ciasnoty w kabinie. Nawet z tyłu można podróżować bardzo komfortowo, choć Seria 7 jest uznawana za limuzynę, do której nie chce się szofera. Bagażnik o pojemności 500 litrów jest tylko o 25 litrów mniejszy niż w Audi i Mercedesie.

Zobacz również: BMW R nineT/5 udowadnia, że moda na retro trwa w najlepsze

Warto zaznaczyć, że BMW Serii 7 nie musi być wcale samochodem dobrze wyposażonym. Auto było konfigurowane indywidualnie od bazowej, ubogiej specyfikacji. Dlatego nie zdziwcie się, jeżeli znajdziecie klimatyzację manualną i wersję bez systemu DSC. Za to w młodszych i lepiej wyposażonych egzemplarzach można mieć nawet telewizję czy adaptacyjny tempomat.

Tak jak Mercedes, tak i BMW oferowało silniki o 6, 8 i 12 cylindrach oraz tylny napęd. W zawieszeniu można odnaleźć system samopoziomowania, pod warunkiem, że konkretny egzemplarz był w to wyposażony. Dotyczy to szczególnie odmian iL, czyli z wydłużonym rozstawem osi.

Historia BMW Serii 7 E38 w pigułce:

1994 r. - premiera modelu
1995 r. - wersja 728i
1996 r. - nowe motory benzynowe 3.5 i 4.4 oraz diesel 2.5tds
1998 r. - facelifting, pojawienie się odmiany 730d
1999 r. - diesel V8
2001 r. - zakończenie produkcji

Silniki

Początkowo w Serii 7 E38 oferowano wyłącznie benzynowe motory V8 o pojemności 3,0 l (218 KM) i 4,0 l (286 KM) oraz flagową odmianę 5.4 V12 (326 KM). W 1995 roku gamę uzupełnił bazowy silnik 2.8 R6 (193 KM), a rok później 3.5 V8 (235 KM), który zastąpił 3-litrówkę oraz 4.4 V8 (286 KM), który zastąpił 4-litrówkę. W tym samym roku pojawiła się też wersja wysokoprężna 725 tds o mocy 143 KM z motorem 2.5.

W 1998 roku zmieniono gamę silników wraz z liftingiem auta. We wszystkich benzyniakach wprowadzono modyfikacje bez zmian pojemności, zatem pozostały wersje 728i, 735i (238 KM), 740i oraz 750i. Motory V8 dostały system Vanos.

Więcej zmian po liftingu zaszło w gamie diesli. Słaby motor 2.5, który przetrwał do 2000 roku uzupełniono o 2,9-litrowego diesla R6 z systemem Common Rail, o mocy 184 (w ostatnim roku produkcji 193 KM). Pojawił się też potężny 3.9 V8 rozwijający 238 KM w 1999 roku, a później 245 KM. Samochód z motorem rzędowym oznaczono kodem 730d, natomiast diesla V8 jako 740d.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że odmiany Long oferowano wyłącznie z silnikami benzynowymi. W 735i, 740i, 750i, 730d oraz 740d stosowano wyłącznie automatyczne skrzynie biegów. W pozostałych podstawowym wariantem był manual.

Można też dodać, że swoją wariację na temat sportowej limuzyny przygotował tuner Alpina, który stworzył dwie wersje E38 bazujące na 750i. Jedna z nich miała rozwiercony do pojemności 5,7 l motor, osiągający 387 KM. Drugi wariant miał 6 litrów i 430 KM. Alpina oznaczała Siódemkę skrótem B12.

Który silnik wybrać?

Fachowcy polecają oczywiście motory benzynowe, które zalecamy bardzo dokładnie sprawdzić w serwisie zajmującym się samochodami tej marki. Najlepsze będą V8, które są kompromisem pomiędzy osiągami, trwałością, niezawodnością i zużyciem paliwa. Motory 2.8 mają tendencję do przegrzewania się, natomiast V12 są bardzo wytrzymałe, ale i paliwożerne oraz potencjalnie drogie w naprawach.

Jeżeli więc brać benzyniaka to V8, ale którego? Najlepiej 3.5 lub 4.4 – są nowsze i bardzo odporne na trudy eksploatacji. Mniejsza jednostka będzie lepsza dla tych, którzy cenią niższe zużycie paliwa, natomiast większa jest nieco szybsza.

Alpina B12 - rarytas — Alpina B12 — rarytas

(mat. prasowe / BMW)

Wersja 728i nie jest zła, ale trzeba w niej pilnować temperatury silnika. Fatalne opinie o 725tds są po części słuszne – ma ona problemy z układem wtryskowym – ale z drugiej strony, motory te są już tak dobrze znane, że naprawa nie jest ani droga, ani trudna. Jednak nie polecamy tego silnika choćby ze względu na przeciętne osiągi.

Lepsze zapewnia 2,9-litrowy diesel 730d. Jest to bardzo mocny motor M57, który spokojnie robi przebieg 500 tys. km i wciąż nie ma dosyć. Ze względu na jego popularność koszty napraw nie są nadmiernie wysokie. Zdecydowanie wyższe będą w silniku 3.9 V8, który też jest wyjątkowo trwały, ale z uwagi na większą liczbę cylindrów droższy.

Podsumowując: jeżeli szukacie Siódemki z nieważne jakim silnikiem, warto kierować się ku benzynom V8 i jako ewentualność zostawić sobie R6. Diesle? Tak, ale najlepiej 30d. To i tak lepszy wybór niż w przypadku Mercedesa czy Audi, do których wysokoprężnych silników w ogóle nie polecamy.

Co się psuje?

Pomijamy fakt, że w dość starym i drogim w utrzymaniu samochodzie popsute może być wszystko, a stopnień zużycia poszczególnych podzespołów może przekraczać granice wyobraźni. Natomiast warto powiedzieć o typowych bolączkach trapiących BMW E38.

Największym problemem dotyczącym każdego egzemplarze będzie korozja i to wielu elementów. Najwięcej szkód rdza robi na krawędziach blach, na drzwiach, bagażniku i podłodze. Powszechnie znaną bolączką jest cieknący zbiornik paliwa z tego samego powodu – korozja. Niby drobiazg, ale naprawa nie będzie tania, a wymiana tym bardziej.

Trwałe jest zawieszenie, ale tylko oryginalne. Zamienniki nie wytrzymują dużych przebiegów, zatem znalezienie egzemplarza bez luzów to rzadkość. Z drugiej strony, dzięki zamiennikom da się doprowadzić układ jezdny do ładu kosztem 1500–2000 zł. Niestety, często napraw wymaga także maglownica. Drożej będzie z układem samopoziomującym. Koszt amortyzatorów na szczęście i tak jest w granicach rozsądku. Ich wymiana powinna się zamknąć kwotą 3000 zł.

Wielu domorosłych tunerów zamienia tłumiki na kolumny gwintowane. Rzeczywiście Seria 7 wygląda wtedy widowiskowo, ale warto też dokładnie przyjrzeć się tym modyfikacjom i ich potencjalnym skutkom.

Kolejna rzecz to hamulce – skuteczne, ale z racji masy auta dość szybko się zużywają. Warto raz, a porządnie zainwestować w dobrej klasy tarcze i klocki. Sprawdźcie działanie ABS-u.

Oglądając auto, zwróćcie uwagę na wycieki ze skrzyni biegów i dyferencjału. To pancerne elementy, ale pod warunkiem, że mają dobre smarowanie.

BMW Serii 7 cierpi na niedoskonałości wykończeniowe. Nawet nie każdy element nadwozia był dobrze spasowany, zatem kiepsko zamontowane ramki okienne nie muszą świadczyć o dachowaniu auta w przeszłości.

Typowe dla drogich samochodów z ponad 20-letnią historią są awarie osprzętu. Interesującą usterką są odkręcające się pompy olejowe w motorze 4.4.

Nie warto kupować zagazowanej Serii 7. Lepiej zrobić instalację samemu u dobrego fachowca.

Patrzcie dokładnie na pracę silników, zwłaszcza turbodiesli. Dobrze obejrzyjcie przewody w układzie chłodzenia silników rzędowych i nigdy nie kupujcie auta bez jazdy próbnej i to przynajmniej kilkunastominutowej, z pełnym obciążeniem silnika włącznie.

Bądźcie bardzo ostrożni względem aut sprzedawanych przez młodych ludzi, którzy po prostu pozbywają się problemu, którego się nie spodziewali. Dobrą wiadomością jest obecność trwałych łańcuchów rozrządu we wszystkich motorach, ale zalecamy kontrolę łańcucha i profilaktyczną wymianę pompy wody, zwłaszcza w R6.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części zamiennych

W praktyce do wszystkich wersji można kupić części zamienne. Nie ma problemów z dostępnością zamienników, ponieważ sporo elementów jest wspólnych z innymi modelami BMW. To dobrze znane konstrukcje, nieskomplikowane i wbrew pozorom da się je łatwo naprawić. Serwis jest droższy niż w przypadku modeli klasy średniej, ale znacznie tańszy niż u następcy, modelu Serii 7 (E65).

Nie należy się nazbyt przejmować ryzykiem kradzieży, ponieważ auto nie jest już pożądane przez złodziei. Jednak dobrze jest pilnować naprawdę ładnych, zadbanych egzemplarzy.

Sytuacja rynkowa

Wybór BMW E38 jest zaskakująco duży, większy niż w przypadku modeli Audi i Mercedesa. Jednak rynek wygląda jak przystało na tego typu auto nieco inaczej niż w przypadku aut popularnych. Wiek nie ma takiego znaczenia jak stan techniczny, a wersja silnikowa jest ważniejsza od przebiegu. Oczywiście rozrzut cen jest ogromny.

Najtańsze egzemplarze można kupić za mniej niż 10 tys. zł, natomiast droższe i ładniejsze za 50 tys. zł. Polecamy samochody przywiezione wprost z Niemiec, nienaprawiane. Dlaczego? Nawet jeżeli taki samochód ma pewne niedoskonałości, to zwykle wynika to ze zużycia poszczególnych podzespołów. To samo auto po 2–3 latach w Polsce jest już dotknięte magiczną ręką mechanika, któremu klient kazał wszystko zrobić tanio. Doprowadzenie do ładu samochodu może być trudniejsze, niż gdyby nie był wcześniej naprawiany.

Czy warto?

Na pewno, pod warunkiem, że szukacie taniej i dobrej limuzyny. Oczywiście trzeba być świadomym potencjalnie dużych zaniedbań ze strony byłych użytkowników, ale z drugiej strony E38 jest zdecydowanie bezpieczniejszym wyborem niż E65, które też nigdy nie stanie się klasykiem jak Mercedes W220.