Wywiad z szefem Mini w Europie. Pierre Jalady o przyszłości marki i samochodów w miastach

Mateusz Żuchowski, Autokult: Skąd pana obecność w Polsce akurat teraz?

Pierre Jalady, szef marki Mini w Europie: Polska to ważny rynek dla Mini w skali całej Europy. Rozwija się w rewelacyjnym tempie. W zeszłym roku zarejestrowano tu 2105 aut tej marki, teraz szykujemy się na wzrost wyniku. Jeszcze do końca roku planujemy otworzyć aż cztery nowe salony Mini w Polsce. Dzieje się wiele ekscytujących rzeczy.

M.Ż.: Czy można przez to rozumieć, że rola Mini w Grupie BMW staje się ważniejsza?

P.J.: Ewidentnie. Przyjęto jasną, długofalową strategię dla Mini, która zapewni tej marce ważną rolę na rynku europejskim. Do 2030 roku Mini stanie się marką w pełni elektryczną.

M.Ż.: Czy to wzmocnienie pozycji Mini bierze się z czynników wewnętrznych (strategia firmy) czy zewnętrznych (rosnąca rola mobilności w wielkich aglomeracjach)?

P.J.: Obserwujemy kilka trendów rynkowych, które utrzymują wzrost sprzedaży Mini. Trzeba pamiętać o tym, że Mini ma wyjątkową pozycję na rynku samochodowym, jest kojarzone jako marka lifestyle'owa. Coraz więcej ludzi interesuje się i utożsamia ze stylem życia, który propaguje Mini.

Podczas pandemii koronawirusa zaobserwowaliśmy ważny dla nas trend: mieszkańcy dużych europejskich miast zamiast korzystać z transportu publicznego preferują teraz transport indywidualny. Chcą mieć swoją "bańkę", własną przestrzeń, której nie dzielą z nikim. Wobec tego trendu potencjał Mini jest ogromny, ponieważ jest to marka o silnej pozycji wśród klientów indywidualnych. Równocześnie muszę zwrócić uwagę na zwiększającą się sprzedaż aut Mini klientom flotowym. Podczas mojej wizyty w Polsce podpisano na przykład umowę na dostawę 30 egzemplarzy do floty jednego z polskich przedsiębiorstw. I takich umów będzie coraz więcej.

Naszą pozycję na rynku flotowym będą wzmacniały modele zelektryfikowane. Na tę chwilę dysponujemy hybrydą plug-in (Mini Countryman) i elektrycznym Mini Cooper SE. Wiele firm w całej Europie chce na nim budować teraz swoje floty. Rozwijamy sieć dilerską w Polsce między innymi po to, by być bliżej klientów również na tym rynku. Połączenie elektrycznego napędu, designerskiego wyglądu i nowych salonów sprzedaży daje Mini siłę, która napędza rozwój tej marki w Polsce.

M.Ż.: Rzeczywiście Mini ma bardzo jasno określony, wyrazisty wizerunek. Mało jest marek budzących tak jednoznacznie skojarzenia. Widzę to jako przewagę, ale i wyzwanie, bo taki charakter stawia marce wyraźne granice, zarówno jeśli chodzi o wygląd produktów w ofercie, jak i ich wielkość czy pozycjonowanie. Kluczem do dalszego rozwoju będzie przesuwanie tych granic.

P.J.: Mini na pewno pozostanie producentem samochodów miejskich. Pozostanie w segmencie aut kompaktowych, dokładniej w segmentach A i B. Jest w nich jeszcze wiele do osiągnięcia. W wielu krajach europejskich, czy to ze względu na normy emisji spalin, czy nawet ewoluujące normy społeczne, klienci coraz częściej przesiadają się do mniejszych aut. Mini chce przejmować takich klientów.

Jaki jest potencjał na wzrost dla Mini? Uważamy, że jest miejsce na jeden model mniejszy od tych oferowanych obecnie i na jeden większy. Ten drugi pojawi się na rynku już lada moment. Będziemy mieć więc coś mniejszego, coś większego, ale i zmieni się koncepcja tego, co stanowi serce naszej oferty. Naszym celem jest osiągnięcie bardzo silnej pozycji w segmentach A i B.

M.Ż.: Mini już próbowało tego dokonać, ale poległo. Według mnie zarząd marki popełnił szereg strategicznych błędów. Kilka modeli rozmyło jej wizerunek, inne okazały się zupełnie niepotrzebne. Clubman mógł osiągnąć mocną pozycję w segmencie popularnych kompaktów na miarę Volkswagena Golfa, mógł z nim powalczyć i wielkością, i ceną, ale nigdy tego nie zrobił. Kilka modeli - jak Paceman, Coupe czy Roadster - w ogóle się nie przyjęło.

P.J.: Nowe modele, dzięki którym marka rozwija się, są potrzebne. Gdy mówi się Mini, to na myśl przychodzi hatchback. Najlepiej sprzedającym się modelem na polskim rynku jest jednak nasz największy model, crossover Countryman. Wprowadzenie go do produkcji było trudną, ale bardzo trafną decyzją. Wierzymy, że po Countrymanie, czyli aucie trochę większym od oferowanych przez nas wcześniej, teraz możemy pozwolić sobie na wprowadzenie do portfolio kolejnego, jeszcze większego modelu.

Kluczowe dla nas jest jednak, by - niezależnie od wielkości - końcowy produkt był kojarzony z marką Mini. Jeśli ktoś spojrzałby na nowy model i pomyślał: "ale dziwne auto, nie wiem, co to może być", to dopiero wówczas mówiłbym o błędzie i porażce.

M.Ż.: Czy takim produktem może być minivan? Na targach IAA we wrześniu zaprezentowaliście koncepcyjny model Urbanaut. Wydawało się, że to typ nadwozia już całkiem zapomniany, wyparty przez crossovery.

P.J.: Po to robimy modele koncepcyjne, by testować reakcje klientów. Celem projektu Urbanaut jest przypomnienie, czym jest Mini od momentu premiery w roku 1959. Jest marką, która jak żadna inna potrafi wykorzystać zewnętrzne rozmiary auta do zapewnienia maksymalnej przestrzeni w środku. Urbanaut pokazuje, jak wygląda zmaterializowanie tej koncepcji w roku 2021. Czy wejdzie on do produkcji seryjnej? Tego nie wiem, choć takie auto ma sens. W tej chwili badamy, czy spotkałoby się z wystarczającym zainteresowaniem rynku. Niezależnie od wyniku tych badań Mini musi jednak eksplorować takie kierunki rozwoju.

M.Ż.: Oryginalne Mini z roku 1959 osiągnęło sukces nie tylko za sprawą nieprzeciętnego wykorzystania przestrzeni, ale i genialnej prostoty. Procentowała ona nie tylko w większej przestrzeni kabiny, ale i niższej cenie, większej wytrzymałości i wielu innych zaletach. Ten talent do ekstremalnej prostoty to wyróżnik, który Mini według mnie utraciło. Teraz przodują w niej producenci aut z Francji. Kilka lat takim wzorem było Renault Twizy, teraz jest nim doskonały Citroen Ami.

P.J.: W przypadku Mini chcemy koncentrować się na rozwoju w segmencie kompaktowym, który stanowi ważną część europejskiego rynku premium.

M.Ż.: Przyszłość Mini stanowi za to elektromobilność. Tutaj według mnie też przespaliście sprawę. Pierwszy elektryczny model marki, Cooper SE, wszedł na rynek dopiero w zeszłym roku – bardzo późno jak na markę, która skupia się na mobilności miejskiej. Na dodatek model ten wykorzystuje już wcale nie najnowszy napęd z BMW i3, które jest produkowane od roku 2013.

P.J.: W tej chwili co czwarty sprzedawany w Polsce trzydrzwiowy hatchback ma napęd elektryczny. To wynik wyższy od średniej Unii Europejskiej, gdzie taki napęd przypada na co piątego trzydrzwiowego hatchbacka. Napęd elektryczny w tym segmencie nie jest więc pieśnią przyszłości. To już się dzieje. I stało się bardzo szybko. Na ten trend odpowiemy jeszcze pełniej wraz z debiutem kolejnej generacji Mini. Pracujemy nie nad jednym elektrycznym modelem, a nad elektrycznymi wersjami wszystkich naszych modeli w gamie.

Do stworzenia elektrycznej wersji auta można podejść na dwa sposoby. Pierwszą drogą jest najnowocześniejsza technologia, duży akumulator i wbijająca w fotel moc. My woleliśmy pójść jednak pragmatyczną drogą niewielkiego akumulatora, który można szybko naładować, a który zapewnia realny zasięg w okolicach 230 km. To zupełnie satysfakcjonujący wynik na potrzeby poruszania się po mieście, a pozwala on oferować auto elektryczne klientom na znacznie korzystniejszych finansowo warunkach.

M.Ż.: Czy zasięgi aut elektrycznych będą się zwiększały?

P.J.: Nie zawsze, bo nie zawsze jest to konieczne. Można przyjąć prostą zasadę: im większe auto, tym większy powinno mieć zasięg. Na tę chwilę sądzimy, że okolice 250 km zasięgu dla miejskiego hatchbacka to więcej niż wystarczający wynik. Dokładnie badamy sposoby korzystania z aut przez naszych klientów i z prowadzonych przez nas statystyk wynika, że klienci Mini przejeżdżają średnio 30 km dziennie. Przez jedną noc można więc naładować samochód na cały tydzień jazdy po mieście. Ale w przypadku takich modeli jak Countryman, z których częściej korzysta się również poza miastem, będziemy dążyć do większych zasięgów, przekraczających 300 km.

M.Ż.: A co z modelami o sportowym zacięciu? Mini reklamuje się w końcu gokartową frajdą z jazdy, ma całą linię ekstremalnych modeli John Cooper Works. Nie za mocny napęd elektryczny ze względnie prostym akumulatorem nie brzmi jak coś, czym Mini może zrewolucjonizować segment elektrycznych hot-hatchów… Albo chociaż utrzymać parametry obecnych modeli.

P.J.: Uzyskanie satysfakcjonujących wyników przyspieszenia z pomocą napędu elektrycznego nie jest trudne. Emocje z jazdy to jednak więcej niż tylko samo przyspieszenie. Koncepcyjny Mini Electric Pacesetter pokazuje, co mamy do zaoferowania na tym polu. To auto, które jest elektryczne, a jednocześnie cechuje się wysokimi osiągami i tą gokartową frajdą, o której wspomniałeś. Wspomaga nas w tym nawet sama konstrukcja auta elektrycznego, gdzie środek ciężkości znajduje się bardzo nisko dzięki płaskiemu akumulatorowi zamontowanemu pod kabiną.

M.Ż.: W tej chwili jesteśmy jeszcze w fazie przejściowej; Unia Europejska faworyzuje obecnie hybrydy plug-in. Jaka jest ich rola w strategii Mini? Jakie jest realne zainteresowanie nimi wśród klientów?

P.J.: W niektórych krajach Unii Europejskiej już co trzeci sprzedawany Countryman jest hybrydą plug-in, więc to bardzo ważny element naszej gamy napędowej. Udział plug-inów w Mini cały czas rośnie. Czy to wystarczy, by plug-iny stały się przyszłością motoryzacji? Tego nie wiem, bo przewiduję, że wraz ze wzrostem popularności aut elektrycznych, rola plug-inów będzie się zmniejszała. Ale na tę chwilę plug-iny jako napęd przejściowy stanowią bardzo dobre rozwiązanie. Pozwala klientom zapoznać się z napędem elektrycznym i go polubić. Obserwujemy trend, w ramach którego po przetestowaniu hybrydy plug-in klienci już sami chcą, by ich kolejne auto było w pełni elektryczne. I ja ich rozumiem.

M.Ż.: Doświadczenie wielu krajów pokazuje jednak, że rozwiązanie, które jest najskuteczniejsze w zwiększaniu popularności aut elektrycznych, to bezpośrednie dopłaty do ich zakupu.

P.J.: Tak, i program "Mój elektryk", który funkcjonuje w Polsce od lipca, już przynosi konkretne efekty, nawet jeśli jest ograniczony póki co tylko do klientów indywidualnych. Jako producent oczekujemy takich rozwiązań, ponieważ wierzymy, że każdy ma swoją rolę do odegrania w misji przejścia na elektromobilność: producenci aut, Unia Europejska, rządy krajowe i władze poszczególnych miast. Nowy ekosystem dla aut elektrycznych da się zbudować tylko wspólnie poprzez strategię, która obejmuje dopłaty, infrastrukturę do ładowania i określone przywileje dla aut elektrycznych.

Taka współpraca pomiędzy producentami aut a urzędnikami może działać, czego przykładem jest Norwegia. 10 lat temu władze tego kraju założyły, że do 2025 roku zakończy się w nim sprzedaż aut na paliwa kopalne. Już teraz, czyli po 6 latach od tej decyzji, 75 proc. nowych aut sprzedawanych w Norwegii wyposażonych jest w napęd czysto elektryczny, a kolejne kilkanaście procent to hybrydy. Udział aut z silnikami spalinowymi w tak krótkim czasie skurczył się do niewiele ponad 10 proc. To było możliwe jednak nie tylko przez wprowadzenie restrykcji, ale i dawanie wymiernych korzyści klientom, którzy wybierają napęd elektryczny.