Używany Mitsubishi Outlander II: wybierz rozsądnie, a nie będziesz żałował

Mitsubishi Outlander drugiej generacji cieszy się dużym powodzeniem i uznaniem użytkowników, ale jego zakup jest dość ryzykowny. Wszystko przez silniki, które nie zawsze są tak niezawodne jak cały samochód. Wybór odpowiedniego napędu jest bardzo ważny.

Mitsubishi Outlander II produkowany od 2006 do 2012 roku to przestronny, wygodny SUV o dość dobrych właściwościach terenowych i szosowych, wyposażony w mocne silniki. Cieszy się dobra opinią ze względu na wysoką niezawodność, a kilkuletnie egzemplarze dobrze trzymają cenę. Najtańsze kupicie za ok. 20-25 tys. zł, ale ze świecą wówczas szukać aut w bardzo dobrym stanie, a zwłaszcza benzynowych.

Aby rzeczywiście kupić dobrego Outlandera, trzeba mieć ok. 40 tys. zł. Z takim budżetem można szukać już auta po liftingu jaki miał miejsce w 2010 roku, ale raczej proponowałbym jeszcze skupić się na przedliftowym, z rocznika 2009.

Jeżeli szukacie samochodu przed liftingiem, czyli realnie do ok. 30 tys. zł, to pozostają wam diesle lub nieliczne egzemplarze benzynowe 2.4, zwykle importowane. Do liftingu oferowano dwa silniki wysokoprężne: 2.0 DI-D oraz 2.2 DI-D. Oba zapożyczone z innych koncernów. Pierwszy o mocy 140 KM to konstrukcja Volkswagena TDI, natomiast drugi to motor PSA HDI o mocy 156 KM. Który z nich jest lepszy?

Pytanie jest o tyle trudne, że mamy tu do czynienia z klasycznym dylematem: tańszy i bardziej awaryjny czy droższy, ale bardziej niezawodny?

Faktem jest, że motor 2.0 TDI PD to jedna z najbardziej wadliwych, awaryjnych konstrukcji tego typu. Mniej znanym faktem jest to, że większość usterek (głowice, pompowtryskiwacze) nie dotyczy silników od 2006-2007 roku, a tym bardziej tych, które montowano w samochodach Mitsubishi.

Praktyka pokazuje, że poza przedwczesnym zużyciem pompowtryskiwaczy i turbosprężarki, stosunkowo tanich w naprawie, silnik ten nie jest specjalnie usterkowy. Więcej, jest spore grono zadowolonych użytkowników Outlandera 2.0 DI-D, a negatywnych opinii dotyczących usterek jest bardzo mało.

Motor ten ma dobre osiągi i zużywa średnio 7-8 l oleju napędowego na 100 km. Średnio o litr więcej potrzebuje 156-konny 2.2 DI-D produkcji francuskiej. Jego skomplikowana, nowoczesna budowa (układ dolotowy, wałki wyrównoważające, wtrysk piezoelektryczny) sprawia, że nie tylko jest elastyczniejszy, ale też o klasę lepszy pod względem kultury pracy. Jak przystało na jednostkę HDI, niezawodność stoi na wysokim poziomie i przebiegi rzędu 300 tys. km bez poważnych usterek nie dziwią. Jest jednak inne jego oblicze.

Większość aut na rynku ma już taki przebieg za sobą, a to oznacza, że po zakupie potencjalne wydatki na naprawy mogą być znacznie wyższe niż w przypadku silnika 2.0 DI-D. Jest to dokładnie taki sam motor, jaki instalowano w innych modelach francuskich SUV-ach opartych na konstrukcji Mitsubishi, czyli Citroën C-Crosser oraz Peugeot 4007. Ale nieco inny niż montowany w pozostałych samochodach Grupy PSA. I dobrze, bo mamy tu jedną, a nie dwie turbosprężarki. Za to moc obniżoną ze 170 do 156 KM.

Praktycznie każda naprawa silnika 2.2 będzie droższa od 2.0. Dotyczy to układu doładowania, wtryskowego, sprzęgła czy innych elementów osprzętu. Najwcześniej dochodzi do zużycia wtryskiwaczy i koła dwumasowego, ale i tak później niż w 2.0 DI-D.

Podsumowując, lepszym wyborem może okazać się rzekomo wadliwy silnik Volkswagena, niż dopracowana konstrukcja PSA. Po 300 tys. km w niemieckim już prawdopodobnie pewnych napraw dokonano. We francuskim dopiero czeka fala wydatków. Na diesla PSA postawiłbym wtedy, gdyby w obu autach był udokumentowany, dość niski przebieg.

Warto jeszcze w tym miejscu wspomnieć o skrzyniach biegów. W obu silnikach występowały manualne, którym czasami zdarza się zużycie łożysk, ale do 2.2 montowano także automat. To dwusprzęgłowa konstrukcja japońska, której naprawy są bardzo kosztowne.

I tu płynnie przechodzimy do trzeciego diesla oferowanego od 2010 roku - 2.2 DI-D MIVEC produkcji Mitsubishi. Oznaczenie pojemności jest to samo, ale motor łatwo rozpoznać po wartości rzeczywistej 2268 cm3, czyli w praktyce 2,3 litra. Moc też jest wyższa, bo wynosi maksymalnie 177 KM, a moment obrotowy 380 Nm jest rozwijany w szerszym zakresie. Efekt?

Naprawdę szybki wóz. To najdynamiczniejsza odmiana Outlandera i jednocześnie najbardziej ekonomiczna. Turbosprężarka odpowiada błyskawicznie i daje solidne przyspieszenie. Pomimo lepszych osiągów, japoński diesel potrafi zużyć średnio 6-7 l/100 km.

Jest to też najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny Outlandera II, ale potencjalnie najdroższy w naprawach. Co prawda jest już na rynku dość długo, jednak nie był montowany w żadnym modelu innej marki. Jest więc silnikiem, do którego brakuje zamienników, a jak wiadomo, ASO Mitsubishi należy do tych najdroższych. Najczęściej awarii ulega filtr cząstek stałych i układ wtryskowy.

Czy to najlepszy wybór do Outlandera? Jeżeli mówimy o autach poliftowych, to do 2012 roku można było kupić go jeszcze z silnikiem PSA. Potem wyboru nie było. Zasadniczo w rocznikach 2010-2012 nie ma dużego znaczenia, który silnik wybierzecie.

Niewiele ponad 10 proc. samochodów na rynku to wersje benzynowe. Wybór jest więc mocno ograniczony. Jednak to właśnie te można uznać za w pełni bezpieczne jeśli chodzi o napęd. Przed liftem i do 2012 roku oferowano motor 2.4 MIVEC o mocy 170 KM. Od 2010 do gamy trafił silnik 2.0 o mocy 147 KM, dostępny wyłącznie w specyfikacji z napędem na przednią oś.

Obie konstrukcje są ”pancerne” pod warunkiem, że nie montuje się instalacji gazowej. Trzeba używać porządnych komponentów, dobrze dopasować instalację do silnika i kontrolować zawory, a problemów nie będzie. Sporadycznie zdarzają się drobne usterki powodujące falowanie obrotów. Niekiedy 2.4 potrafi brać olej.

Głównym zarzutem odnośnie silników benzynowych jest tylko 5-biegowa przekładnia manualna, która przy wyższych prędkościach generuje spory hałas. Do wyboru jest też automat, ale CVT, który znacząco pogarsza osiągi. Nie jest to zła konstrukcja, ale obarczona ryzykiem kosztownej awarii. W silnikach benzynowych nie używano kół dwumasowych.

Motor 2.4 jest dość dynamiczny, a 2.0 to propozycja raczej dla spokojnych osób. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, to mniejszy silnik średnio mieści się w granicach 9-10 l/100 km, natomiast 2.4 potrzebuje około 2 l więcej. Po montażu instalacji LPG za 4000 zł zwróci ona się jeszcze przed upływem dwóch lat jeżeli będziecie jeździć ok. 1000 km miesięcznie.

Najczęściej do awarii dochodzi w dieslach. Nagminne problemy z DPF/FAP to przypadłość każdego z nich. W skrzyniach manualnych trzeba się liczyć z zużyciem koła dwumasowego. Użytkownicy benzyniaków mają więcej spokoju. Natomiast wszystkich dotyczy korozja podwozia, w niektórych egzemplarzach dość zaawansowana. Na tyle, że trudno odkręcić elementy zawieszenia.

To jest dość trwałe, ale dokuczają drobiazgi, takie jak tuleje i łączniki stabilizatorów czy górne mocowania MacPhersona. Z tyłu jest solidna oś wielowahaczowa. Całe zawieszenie nie jest drogie w serwisowaniu, a elektryczne wspomaganie układu kierowniczego należy do trwałych. To samo dotyczy układu hamulcowego.

Drogie mogą być natomiast naprawy w układzie napędowym. Jeżeli wybieracie wersję 4WD, obejrzycie dokładnie tylny dyferencjał pod kątem wycieków. Warto też zlecić serwisowi sprawdzenie luzów na wale napędowym. Sprzęgło elektromagnetyczne dołączające napęd tylnej osi psuje się rzadko, ale może ulec przegrzaniu przy intensywnym korzystaniu. Na szczęście mają "bezpiecznik”, który je wyłącza gdy zachodzi ryzyko awarii.

Jego przestronne wnętrze, ogromny bagażnik – 774 litry w wersji pięciomiejscowej – oraz wysoki komfort podróżowania, to moim zdaniem największe atuty. Negatywnie można ocenić jakość wykonania wnętrza i zabezpieczenie antykorozyjne. Jeśli chodzi o wybór silnika, oszczędnym proponuję 2.0 DI-D lub 2.0 MIVEC z instalacją gazową. Szukającym dynamiki, japońskiego diesla 2.2 DI-D lub benzynę 2.4 MIVEC. Na postawione pytanie odpowiem zdecydowanym tak.