Trzy cylindry na miasto: Citroën C3 1.2 PureTech vs Opel Corsa 1.0 Turbo

Trzycylindrowe silniki dalej nie mogą cieszyć się z pierwszego miejsca na liście priorytetów polskich klientów, ale trendy motoryzacyjne się tym nie przejmują. Jednym z ostatnich frontów, na których konstruktorzy silników spalinowych mogą jeszcze poprawić ich wydajność, jest ograniczenie wewnętrznych tarć i masy.

Jak się okazuje, przy obecnym stadium zaawansowania turbosprężarek, bezpośredniego wtrysku paliwa i całej reszty przebiegłych trików, najbardziej wydajnym rozwiązaniem w tej klasie okazują się właśnie jednostki z trzema stosunkowo dużymi cylindrami (spada liczba cylindrów, pojemność skokowa już mniej). W tej chwili takimi zaskakująco mocnymi rzędowymi trójkami raczą nas już wszyscy od Skody (1.0 TSI jako nowy bohater Rapida, Fabii i Octavii), przez Forda (półtoralitrowy Ecoboost o mocy 200 KM w nowej Fieście ST) po BMW (taki silnik, o mocy 231 KM pracuje przecież w BMW i8, w niewiele zmienionej formie także w obecnej generacji Mini).

Coś w tych silnikach musi być, skoro w ostatnich pięciu edycjach „silnikowych Oscarów”, plebiscytu International Engine of the Year, czterokrotnie ten główny tytuł przyznano właśnie silnikom trzycylindrowym. Musimy się pogodzić z faktem, że jednostki o tej konfiguracji zostaną z nami na dłużej.

Sprawy zaszły już tak daleko, że w nowym Citroënie C3 jedyną opcją benzynową jest tylko trzycylindrowy motor 1.2 PureTech oferowany z trzema poziomami mocy. Jeśli ktoś miałby się zdecydować na taki krok, to właśnie znani z awangardowego podejścia do motoryzacji Francuzi, chociaż w ich przypadku za tą decyzją przemawia także doświadczenie: od 2014 roku koncern wyprodukował już blisko pół miliona trzycylindrowych jednostek z tej linii, czyniąc z nich główną siłę napędową (dosłownie i w przenośni) wszystkich swoich marek. W prezentowanym C3 wykorzystano jedną z jego mocniejszych pochodnych, generujących zdrowe 110 KM przy 5500 obr./min i 205 Nm momentu obrotowego już przy 1500 obr./min.

Opel oferuje swój własny pomysł na trzy cylindry od momentu debiutu bieżącej generacji Corsy w 2014 roku. Podczas gdy prawie wszystkie z pozostałych elementów wozu przeniesiono z obecnego wtedy już siedem lat na rynku poprzednika bez dramatycznych zmian, wliczając w to nawet projekt nadwozia, zaprojektowana od podstaw jednostka była jedną z najważniejszych nowości.

Niemiecki motor jest mniejszy od francuskiego konkurenta (trzy cylindry składają się tu na 999 cm3), ma większą moc (115 KM przy 6000 obr./min), ale gorszą elastyczność (170 Nm w zakresie 1800-4500 obr./min). W efekcie to Citroën jest dynamiczniejszy na papierze (9,3 vs 10,3 s do 100 km/h) i w subiektywnym wrażeniu zza kierownicy oraz zużywa mniej paliwa (4,6 vs 4,9 l/100 km w pojedynku wyników fabrycznych w cyklu mieszanym, 6,1 vs 6,5 l/100 km w uśrednionych warunkach realnych; mniejsza jednostka Opla zużywa także więcej paliwa przy wyższych prędkościach na trasach szybkiego ruchu). Wygląda na przekonujące zwycięstwo jednostki Citroëna, nawet jeśli to Corsa ma jedno przełożenie przewagi za sprawą sześciobiegowej skrzyni.

To w końcu wynika z liczb – i właśnie dlatego potrzebne są testy samochodów, bo wbrew powyższemu, lepszą jednostką z tej dwójki jest konstrukcja Opla, i to nie tylko od dzieła koncernu PSA, ale i od większości pozostałych trzycylindrowych motorów na rynku. Wszystkie ułamkowe straty i przewagi odchodzą na bok wobec jednego ważniejszego na dłuższą metę czynnika – komfortu. Wibracje i rzężenie to powszechnie znana bolączka, która już od dawna powstrzymuje trzycylindrowe silniki przed zawojowaniem większej części rynku. Pomimo różnych wymyślnych sposobów zbalansowania konstrukcji tego typu, które pojawiły się w ostatnich latach, producenci dalej mają problem z pociesznie terkoczącymi, wprawiającymi w drgania całe nadwozie napędami, bo właściwie żaden z nich nie zdecydował się na instalację wałka wyrównoważającego – poza Oplem.

Dlatego też silnik C3 pozostaje podręcznikowym przykładem wibrującej rzędowej trójki, za to motor w Corsie zaskakuje swoją kulturą pracy. Aż nie chce się wierzyć, że jednostka ta ma tę samą konfigurację – nie zdradza tego ani przy wolnych obrotach, ani nawet przy dużym obciążeniu, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonego pola – przez cały czas litrowy silnik zachowuje wyciszony, gładki charakter pracy.

Także pod względem prowadzenia Corsa wydaje się bardziej dojrzała z tej dwójki i przez to subiektywnie robi wrażenie samochodu pozycjonowanego choćby o pół segmentu wyżej. Proste zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu może się naturalnie czasem jeszcze pogubić na nierównościach, ale z takich sytuacji wychodzi zgrabnie i bez emocji. Układ kierowniczy, choć od tej generacji już elektryczny, zachowuje przyzwoitą precyzję i przejrzystość działania.

Hamulce jak na tę klasę mają zdecydowane i skuteczne reakcje. Francuzi świadomie odpuszczają część tych dynamicznych właściwości by poświęcić się tak pożądanemu przez nich komfortowi. Zawieszenie ma więc dłuższy skok, co ciągnie za sobą większe przechyły i późniejsze reakcje na ruchy kierownicą, a układ kierowniczy trudniej uspokoić przy wyższych prędkościach. C3 ewidentnie jest ustawione z myślą o bezwysiłkowej i ekonomicznej jeździe w mieście, w czym się sprawdza dobrze: ten sam układ kierowniczy przyjemnie unika oporów podczas manewrowania na parkingu, a opony o balonowym profilu miło płyną nad studzienkami i torami tramwajowymi. W takich okolicznościach nie przeszkadza tak brak szóstego biegu, co jest zresztą jednym z paru problemów tej skrzyni, obok dającego się często odczuć braku precyzji w pracy lewarka. W tym zakresie małemu Citroënowi jest blisko do większego krewniaka, Citroëna C4 Cactusa, więc sądząc po wynikach sprzedaży, musi to być charakterystyka prowadzenia, która wielu Polakom odpowiada.

Przez takie małe detale Opel sprawia wrażenie samochodu bardziej dopracowanego, co zresztą, idąc za stereotypowym myśleniem co do krajów pochodzenia Corsy i C3, nie powinno dziwić. Podążając dalej tym samym tokiem rozumowania, francuski konkurent powinien górować pod względem stylu i kreatywności – i tak rzeczywiście jest, patrząc na te wszystkie ciekawe i stylowe rozwiązania, którymi PSA chciało nas zaskoczyć podczas debiutu modelu.

Po ostudzeniu emocji (i podliczeniu cen opcji) trzeba jednak zmierzyć się z faktem, że większość z tych gadżetów nad tym fajnym efektem będzie pracowało tylko w broszurach reklamowych, a zwykły polski klient wybierze środkową wersję wyposażenia Feel, odrzucając te opcje, które nie są niezbędne. Na bok odchodzą więc osławione Airbumpy (boczne plastikowe zderzaki wypełnione powietrzem, w tej wersji wyposażenia wymagające dopłaty 1240 zł), panoramiczny szklany dach (1800 zł), alufelgi 16” (2400 zł) i kamera pokładowa ConnectedCAM z funkcją udostępniania nagrań na kanałach społecznościowych (dopłata 2500 zł – tylko dla osób bardzo spragnionych lajków). Co nam wtedy zostaje?

Jeszcze całkiem sporo frajdy. Nawet bez tych najbardziej promowanych opcji C3 dalej jest wozem bardzo wyróżniającym się na ulicy, przywracającym blask bezpretensjonalnej francuskiej ekstrawagancji. Wnętrze także pokazuje, że nie trzeba drogich materiałów ani zaawansowanego wyposażenia do roztoczenia przyjemnej atmosfery, w której chce się przebywać. Zwróćcie uwagę choćby na prosty trik: białe wypełnienie kieszeni drzwi, dzięki którym już nie umkną zostawione tam portfele i telefony.

Jedynym poważnym wydatkiem jest tutaj dotykowy 7-calowy ekran z funkcją Mirror Screen i sześcioma głośnikami, w podstawowej konfiguracji dostępny za 2200 zł. To przydatna opcja znacznie poszerzająca funkcjonalność i przywracająca wiarę w łatwość obsługi francuskich samochodów. Nawigowanie po wyposażeniu jest tu w końcu dość intuicyjne i sprawne, choć Corsa dalej jest pod tym względem o krok z przodu, nawet jeśli jej kabina z pozostawionymi na widoku wieloma przyciskami i bezpłciowym projektem ogólnie robi dużo smutniejsze i mniej nowoczesne wrażenie.

Zaawansowany wiek architektury daje się we znaki także poważnymi brakami w wyposażeniu - przede wszystkim brakiem możliwości dokupienia nawigacji nawet w opcji. Dobrą alternatywę stanowi jednak na wskroś nowoczesny system IntelliLink z funkcją wyświetlania na ekranie centralnym obrazu ze smartfonu kierowcy, w którym dobra mapa niewątpliwie się znajduje. Niemcy dalej pozostają specjalistami w dziedzinie ergonomii. Nawet jeśli C3 ma większy bagażnik (300 vs 265 litrów), to jego funkcjonalność jest ograniczona przez wyższy próg. Citroën jest też mniej konkurencyjny w zakresie ilości miejsca w drugim rzędzie siedzeń.

Nawet po tylu latach trwania na rynku pozornie bez żadnych zmian Corsa pozostaje więc jedną z najbardziej konkurencyjnych pozycji, w dużej mierze właśnie dzięki tak dopracowanym innowacjom jak obecny tu nowy trzycylindrowy silnik. Jeśli ktoś oczekuje w tym samochodzie takich osiągów, może wybierać ten napęd bez obaw. W przypadku Citroëna jego głównym atutem jest bezpretensjonalny styl przy niższych cenach (średnio C3 jest tańsze od Corsy o około 3000 zł), więc najlepszym wyborem jest słabsza, 82-konna jednostka połączona ze środkową wersją wyposażenia Feel. Wtedy, za 46 900 zł (plus kilka tysięcy na ekran dotykowy i pomniejsze przyjemności) dostajemy wóz atrakcyjny cenowo i wyróżniający się z tłumu bez dużych poświęceń na polu funkcjonalności.