Test: Cupra Leon ST 4Drive – kombi dla tatusiów, którzy jeszcze się nie poddali

Długo szukałem sensu powstania Cupry jako oddzielnego bytu, ale chyba w końcu ją zrozumiałem. To marka dla tych ojców, którzy nie do końca pogodzili się z nową sytuacją i chcą sobie zachować coś z poprzedniego życia. Tego, w którym weekend oznaczał wieczorne zadawanie szyku na mieście, a nie poranne walki z pieluchami i skołtunionymi włoskami.

Pod takie osoby zdaje się być skrojona cała obecna gama Cupry. Wbrew temu, za czym stał ten przydomek od 1999 roku, teraz niekoniecznie są to auta najszybsze, bo przecież w niektórych modelach tej marki znajdziemy niewielkie silniki benzynowe, hybrydy czy też napędy elektryczne. Ale jednak każda Cupra ma w sobie coś zbuntowanego, sportowego i młodzieńczego, nawet jeśli w rzeczywistości są to miejskie hatchbacki albo rodzinne kombi i SUV-y.

Głównie te ostatnie, bo blisko 70 proc. sprzedaży całej firmy stanowi bardzo dobrze przyjęty również w Polsce Formentor. Ja jednak w gamie tej marki znalazłem model, który ośmieliłbym się nazwać lepszym. Już poprzednia generacja Cupry Leona ST, znana jeszcze jako Seat Leon Cupra ST, też była na wskroś kompetentną, a jednak stosunkowo nieodkrytą konstrukcją. Już w 2015 roku zyskała tytuł najszybszego kombi na Nordschleife, co zawstydziło wielu bardziej utytułowanych i dużo droższych konkurentów.

Szczytowy moment rozwoju osiągnęła w roku 2017, gdy wersji po liftingu Volkswagen w końcu pozwolił zyskać moc 300 KM i napęd na cztery koła. W takiej konfiguracji to niepozorne, kompaktowe kombi z dużym bagażnikiem stało się nieomal pogromcą superaut. Sam byłem świadkiem, gdy na (dość wolnych i technicznych, ale zawsze) próbach sportowych uzyskiwało czasy porównywalne do Fordów Mustangów i BMW i8.

Nowa Cupra Leon ST stała się samochodem znacznie odmiennym od poprzednika. Czy utrzyma status szybkiego, niepozornego kombi w dobrej cenie?

W sumie chyba do tego miejsca tego artykułu każdy już potrafi odpowiedzieć sobie sam, że na pewno szybki Leon przestał być niepozorny. O ile poprzednik cenił sobie wygląd zbliżony do przeciętnego wozu służbowego polskiego handlowca, teraz, w erze gdy nawet tatusiowie mogą być influencerami ze swoim kontem na TikToku, takie numery już nie przejdą.

Obecnie nawet szybka wersja Leona ST musi wyglądać jak mini Audi RS 6 Avant. Ba, projekt zegarów deski rozdzielczej, chyba nieprzypadkowo, przywiódł mi na myśl samego Lamborghini Huracana. Lajki na portalach społecznościowych mają zbierać duże wloty powietrza z przodu, jeszcze podkreślone wymyślnymi wzorkami i ozdobami. Projektanci musieli też poświęcić wiele czasu na zaprojektowanie wielu skomplikowanych wzorów felg, które teraz sprzedają jako opcje za ok. 4000 zł.

Mocne wrażenie po aucie ma zostawić jakże modna teraz listwa świetlna biegnąca przez całą szerokość tylnej klapy bagażnika. Pod nią znajduje się dyfuzor – oczywiście udawany – i cztery wyeksponowane końcówki układu wydechowego. Czy też udawane? To już bardziej skomplikowane.

Po zajęciu miejsca w środku, gdzie pojawiły się duże ekrany, kubełkowe fotele i intrygujące połączenia kolorów i materiałów, silnik uruchamia się przyciskiem rasowo zamontowanym na samej kierownicy. Wtedy do uszu kierowcy dochodzi basowy pomruk. Cupry mogą dostawać już dużo słabsze silniki, ale tutaj mamy do czynienia z flagową jednostką godną tej nazwy. Teraz dysponuje ona pokaźnymi 310 KM (to o symboliczne 10 KM więcej od poprzednika i obecnej wersji z napędem na przednią oś).

Ale zaraz, to przecież nadal znane z poprzednika czterocylindrowe 2.0 TSI, a nie V8 z wozu NASCAR, na co wskazywałby ten głęboki, donośny bulgot. Co więcej, przy przegazówce nie pokrywa się on nawet do końca ze wskazaniami obrotomierza… Szybko okazuje się, że dochodzący do uszu dźwięk jest sztuczny, generowany komputerowo i pochodzi z pokładowych głośników.

Po ruszeniu to uczucie gry pozorów ze strony Cupry staje się jeszcze większe. Układ kierowniczy działa szybko, ale syntetycznie, silnik bez charakteru godnego wszystkich spojlerów na nadwoziu, a przepustnica, hamulce i skrzynia biegów reagują bez animuszu. Co gorsza, kolejne zmiany trybów jazdy pozostawiają niedosyt. Nie zmieniają za dużo poza tym, że sztuczny dźwięk z głośników jest jeszcze bardziej absurdalny.

Pierwszy Seat Leon Cupra ST też nie był jednak mistrzem pierwszego wrażenia i nie dawał po sobie poznać, jak bardzo kompetentna konstrukcja drzemie w nim pod spodem. Jeśli i tę generację mocniej przycisnąć, to okaże się, że twórcy nie oszczędzali na jakościowych podzespołach. Znany między innymi z VW Golfa R i Audi S3 silnik co prawda niechętnie wchodzi na wysokie rejestry tak klimatycznie namalowanego na ekranie obrotomierza, ale robi dobry użytek z solidnego momentu obrotowego 400 Nm dostępnego w szerokim przedziale 2000-5450 obr./min.

Mało dziki charakter napędu przynosi wymierną korzyść w codziennej eksploatacji. Zużycie paliwa nawet w mieście nie przekroczy znacznie 11 l/100 km, a na autostradzie można zejść do wyników poniżej 9 l/100 km. Jak na ważące ponad półtorej tony, 310-konne kombi z napędem na cztery koła to dla mnie akceptowalne wartości.

Podczas takiej zwykłej jazdy może trochę męczyć stosunkowo twarde zawieszenie (i zastanawiać ten dźwięk silnika z głośników). Ale wystarczy udać się z rodziną na wakacyjny wypad w góry, by na tamtejszych drogach zawieszenie okazało się zasadnie twarde, stosunkowo duże nadwozie było trzymane w ryzach z zaskakującą skutecznością, a dwusprzęgłowa skrzynia DSG działała tak szybko, jak zawsze ma to w zwyczaju.

Również jak zawsze skuteczny jest tu napęd 4Drive. To on robi największą różnicę w tym modelu. Nie ma co zważać na jego handlowe oznaczenie; moment obrotowy pomiędzy koła rozdziela volkswagenowski system wyprowadzony ze sprzęgła Haldex. Dzięki niemu ten rodzinny kompakt katapultuje się do 100 km/h w mniej niż pięć sekund, a na krętych odcinkach powinien utrzymać tempo takich hitów segmentu hot-hatchów jak Hyundai i30 N czy Toyota GR Yaris. Jeśli spojrzeć na to z tej perspektywy, to najszybszy Leon ST nadal wydaje się całkiem niepozorny.

Gdy już wszystko zaczęło iść w naprawdę fajnym kierunku to doszliśmy do kwestii ceny. Wobec poprzednika zmieniła się kluczowa kwestia. Teraz Leon ST w wydaniu Cupry nie tylko dysponuje osiągami, którymi już chce walczyć z rywalami z wyższych lig, ale i bliższą im ceną.

O ile poprzednik o mocy 300 KM pięć lat temu kosztował około 158 tys. zł, cennik nowej generacji zaczyna się od 156 tys. zł, ale za wariant o mocy 245 KM i z napędem na oś przednią. Ten z napędem na cztery koła i mocą 310 KM to już wydatek 187 800 zł. Wystarczy do tego zaszaleć jak osoba, która konfigurowała ten testowy egzemplarz i dobrać matowy lakier za 8694 zł, opisywane już felgi, tapicerkę z niebieskiej skóry Nappa za 7189 zł, audio modnej marki Beats za 2321 zł i parę innych, jakże niezbędnych gadżetów, by wartość zamówienia podskoczyła do 213 742 zł.

To nadal mniej, niż wydalibyśmy na analogiczne Audi S3 lub Volkswagena Golfa R. Ale jak na Leona to bardzo dużo, niezależnie od tego jak egzotyczny (i dalej szerzej nieznany) znaczek by on nosił. Z biegiem czasu okazuje się zresztą, że Leon od Seata nie jest znowu aż tak inny. Nowa generacja tego modelu również w tym zwyczajnym wydaniu wygląda całkiem emocjonująco i ma na pokładzie te same, efektowne multimedia z dużymi ekranami (ja byłem z nich całkiem zadowolony, ale Mateusz Lubczański mocno je skrytykował w teście Cupry Leona w wersji hatchback).

Cupra Leon dzieli ze swoim gorzej urodzonym bratem bliźniakiem jeszcze jedną cechę, którą model ten mnie absolutnie kupił i przez którą wybrałbym go zamiast dużo bardziej popularnego Formentora. To bagażnik, który mieści tu imponujące 620 litrów. To dość, by świeżo upieczona głowa rodziny mogła w nim zmieścić torby dla trzech dorosłych osób i dziecka, wliczając w to pełnowymiarowy wózek. I jeszcze zasunąć roletę.

Koncernowe układy sprawiły, że tytuł najpojemniejszego kombi w segmencie musi należeć do Skody Octavii, ale Leon – również w tym 310-konnym wydaniu – jest tylko minimalnie mniej praktyczny od niej. Też ma dużo miejsca na głowy i na nogi w obydwu rzędach siedzeń, a jego kabina wypełniona jest sensownymi schowkami. Formentor na tym tle wypada blado: jego bagażnik mierzy rozczarowujące 420 litrów.

Dlaczego więc to ten drugi model Cupry jest nieporównywalnie popularniejszy na drogach? Poza szerzącą się wśród młodych rodzin modą, by jeździć czymkolwiek, co jest podwyższone i nie przypomina nudnego kombi, decydująca musi być kwestia ceny. Formentor startuje od 127 800 zł.

Jeśli chodzi o mnie, to w takiej sytuacji poszedłbym jeszcze krok dalej i zrobił z tego Leona auto, którego na drodze musiałyby się bać już nie tylko hot-hatche i mustangi, ale i modele z literkami RS, AMG i M na klapach bagażników. Potrzebne by były do tego większe hamulce Brembo (dostępne jako opcja), zawieszenie Abta (też już je można dostać u tunera) i poważniejszy wydech, na przykład Akrapovića (może będzie). Marzyłby mi się jeszcze pięciocylindrowy silnik z Cupry Formentora VZ5 (bo wcale nie z Audi RS 3).

Choć jeszcze kilka lat temu spodziewałbym się, że hiszpańska marka może się pokusić o taki model, to teraz już na to nie liczę. Odwrotnie niż wcześniej, w nowej Cuprze liczą się w końcu przede wszystkim pozory. To właśnie pozorami chcą żyć młodzi ojcowie, którzy jeszcze nie podporządkowali się całkiem swojej nowej roli w rodzinie.

Nawet więc jeśli dźwięk silnika lepiej słychać tu z głośników niż z rur wydechowych, a moc lepiej widać po nadwoziu niż po osiągach na drodze, to i tak z tego wozu zbuntowani tatusiowie powinni być zadowoleni. W końcu takie cechy, które teraz się dla nich naprawdę liczą, czyli duży bagażnik i cicho pracujący napęd w trybie Comfort, który w końcu wyłącza ten dźwięk z głośników i pozwoli zasnąć dziecku w trasie, Cupra Leon ST ma opanowane bardzo dobrze.

Zobacz pełne dane techniczne Cupry Leona ST