Test: Jeep Avenger 1.2 GSE – kryzys osobowości go nie dotyczy

Jeep Avenger to obecnie jeden z najbardziej pokręconych modeli na rynku. Reklamowany był jako pierwszy elektryczny jeep i choć faktycznie takim napędem dysponuje, na trzech rynkach dostępny jest, wyjątkowo, w wersji spalinowej. Do tej grupy zaliczają się nie tylko Włochy czy Hiszpania, ale także my. Polska.

Niedawno ogłoszono jednak, że towarzystwo się powiększy. Do grona rynków oferujących obie odmiany dołączyły Francja, Niemcy i Wielka Brytania. Mówimy tu o amerykańskim aucie, zaprojektowanym we Włoszech, korzystającym z francuskiej płyty podłogowej, a produkowanym w… Polsce. Konkretnie w Tychach. Nadążacie, prawda? To teraz się trzymajcie.

Kompaktowy, notabene amerykańskiej marki, crossover nie jest natomiast oferowany w… USA. Doskonale przedstawia to nie tylko globalizację rynku motoryzacyjnego, ale także fakt, że dziś liczą się przede wszystkim księgowi. Kiedy jednak już przetrawi się te nieco zawiłe koneksje i zależności, można wreszcie na chłodno spojrzeć na sam produkt. Wydawać by się mogło, że segment crossoverów B jest już dawno przepełniony i trudno będzie w nim zaistnieć. Avengerowi, mimo drobnego spóźnienia, jednak się udało.

Pierwszą obawą przy projektowaniu auta w Europie w oparciu o podzespoły peugeota, było przesadne pokrewieństwo jeepa do wspomnianego rodzeństwa. Choć faktycznie, miejscami jest ono wyczuwalne, to na szczęście nie dominuje. Definiuje to nie tylko charakter samego auta, ale także wzmacnia poczucie, że rzeczywiście wciąż mamy do czynienia z jeepem. Pierwszym tego sygnałem jest nadwozie.

Avenger wygląda, jak na jeepa przystało i nikt nie powinien mieć co do tego wątpliwości. Najmniejszy przedstawiciel marki mierzy nieco ponad 4 m długości, 1,72 m szerokości i 1,53 m wysokości. Wyglądem nawiązuje do znacznie, znacznie większego Grand Cherokee, a styliści postarali się o kilka wyróżników dodających terenowego charakteru.

Sporo elementów z nielakierowanego plastiku ma chronić najbardziej newralgiczne miejsca przed uszkodzeniami parkingowymi i drobnymi stłuczkami. Nawet bardzo dobrze wyglądające i dzielone reflektory usadowiono wyżej, by w razie kolizji te nie były narażone na uszkodzenia. Przy okazji Jeep, jak na swój styl przystało, poukrywał przed kierowcą kilka "jajek niespodzianek" w postaci miłych dla oka i samopoczucia właściciela detali.

Nie chodzi tu tylko o tylne reflektory inspirowane literą "X" z kanistrów wojskowych jeepów, czy logo legendarnego Willysa na felgach i w dolnej części zderzaka. Co bardziej spostrzegawczy szybko wyłapią także biedronkę chodzącą po listwie na dachu, kompas na obudowie przedniego radaru w zderzaku czy chłopca patrzącego przez lunetę w dolnej części przedniej szyby.

Przy okazji Avenger nie musi się wstydzić ani kątów natarcia, rampowego ani zejścia (kolejno 20, 35 i 20 stopni), ani prześwitu, który nieznacznie przekracza 20 cm. Mimo wszystko trudno uznać go za pojazd, który faktycznie poradzi sobie w terenie. Nieco piasku czy nieutwardzony dojazd na działkę nie przysporzą mu rzecz jasna problemów.

Za pokaz muskułów można uznać obecność trybów jazdy na błoto, piasek czy śnieg, ale na próżno szukać tu napędu na cztery koła. Prawdopodobnie na przeszkodzie stanęła sama platforma. Szkoda, bowiem system mógłby dodać nieco punktów do atrakcyjności. No i w końcu do jeep. Tym niemniej, mnie udało się nie zakopać w piaszczystym wąwozie.

Z bardzo dobrej strony pokazało się zawieszenie. Podwozie zestrojono komfortowo, ale nie wykazuje ono oznak rozleniwienia. Nadwozie nie buja się jak galareta przy każdej zmianie kierunku jazdy, a układ kierowniczy jest przyjemnie sztywny. Charakterystyka jazdy jest podobna jak w peugeocie, z większym nastawieniem na lepsze tłumienie nierówności.

Drobnym zgrzytem w miłym prowadzeniu może być jeszcze manualna, 6-biegowa przekładnia, gdzie czuć wyraźną spójność ze Stellantisem. O ile sama gałka jest świetna, tak skrzynia – już niekoniecznie. Niestety, nie grzeszy ona precyzją, a na domiar złego, drogi prowadzenia są za długie.

Wspomniane wcześniej powiązania zaczynają być odczuwalne nieco mocniej dopiero, gdy zajmie się miejsce w środku. Wszelkiej maści przyciski i przełączniki spotkamy także w innych modelach z grupy Stellantis. Wyjątkiem jest listwa do sterowania klimatyzacją. Na szczęście obsługiwana fizycznymi przyciskami. Inspiracji można doszukiwać się jeszcze w rozlokowaniu poszczególnych opcji multimediów. Niestety, te pozostały po francusku mało logicznie rozmieszczone.

Reszta zasługuje na słowa uznania – zaczynając od przyjemnej dla oka i miłej w dotyku kontrastującej listwy na desce rozdzielczej, a na okrągłej, aluminiowej gałce zmiany biegów kończąc. Jak na tak kompaktowe rozmiary, wnętrze rozplanowano z pomysłem. Do dyspozycji jest mnóstwo schowków (łącznie 34 litry), w tym wygodna półka ciągnąca się niemal od połowy kokpitu do drzwi pasażera. Nie zabrakło też portów USB (zwykłego i USB-C), a jeden znalazł się także dla pasażerów z tyłu.

Dopełnieniem ergonomii jest bagażnik – z podwójną podłogą — o więcej niż przyzwoitej, pojemności 380 litrów. Dodatkowy plus należy się za niski próg załadunkowy i szeroki otwór. Nawet przewiezienie dorosłych osób na tylnej kanapie nie będzie dla nich ujmą. A przecież Avenger ma mniejszy rozstaw osi (2560 mm) niż bliźniaczy Peugeot 2008.

Ustawiając przedni fotel pod siebie (mam 186 cm wzrostu), na nogi wciąż miałem zapasu na dwa palce, a stopy mieściły się pod przednim fotelem. Także głową nie haczyłem o sufit. Jedyne, do czego mogę się przyczepić, to wyprofilowanie tylnego siedziska i kiepskie podparcie ud. Taki stan rzeczy w segmencie B to jednak standard.

Avenger broni się także wyposażeniem. Jego cena startuje od 99 900 zł, za co otrzymamy m.in. asystenta pasa ruchu, LED-owe reflektory, klimatyzację, tempomat, czujnik deszczu i zmierzchu, czy multimedia z bezprzewodową łącznością z Android Auto i Apple Car Play. Wiem co powiecie. "Kto zapłaci 100 tys. zł za małego crossovera?". Ale rozejrzyjcie się na rynku. Golf startuje z poziomu blisko 124 tys. zł. Niegdyś niezwykle popularny i stosunkowo tani Nissan Qashqai kosztuje co najmniej 136,5 tys. zł. Czasy się zmieniły. I trzeba się do tego przyzwyczaić.

Zmieniły się do tego stopnia, że nawet w takim małym i raczej nisko pozycjonowanym aucie można mieć szereg opcji, o których niedawno można było pomarzyć. Poza wspomnianą bezprzewodową łącznością z Apple Car Play i Android Auto (która przecież jest w standardzie), możemy tu mieć elektryczną klapę bagażnika otwieraną ruchem stopy, projektorowe światła LED, adaptacyjny tempomat czy indukcyjną ładowarkę.

Owszem, wiele z tych rzeczy co prawda spotkamy także u konkurentów, ale wnętrze Avengera roztacza wokół siebie drobnymi rzeczami dobrą aurę. Trudno przyczepić się do pozycji za kierownicą, widoczności czy zwrotności auta. W połączeniu z modnym i po prostu fajnym wyglądem stawia to jeepa w wyjątkowo korzystnej pozycji.

Tym bardziej należy się cieszyć, że nasz rynek znalazł się wśród wybranych do goszczenia spalinówki. Obok wersji elektrycznej za aż 184 tys. zł, czeka trzycylindrowy silnik 1.2 o mocy 100 KM. Skromnie. Innego wyboru nie ma i właściwie nie potrzeba. Maksymalny moment 205 Nm dostępny jest już od 1750 obr/min, przez co jeep chętnie napędza się już od samego dołu. Samochód dostaje natomiast zadyszki przy większych prędkościach i jest wrażliwy na podmuchy wiatru.

Mimo wszystko jednostka jest dobrym kompromisem między nierozczarowującą dynamiką (10,6 s do 100 km/h) a niskim zużyciem paliwa. W miejskich warunkach udało mi się zejść nawet poniżej 6 l/100 km, co jest świetnym wynikiem. Z kolei na drodze krajowej spalanie wynosiło równie imponujące 4,3 l/100 km.

Nawet warunki autostradowe trudno uznać za niesprzyjające – tutaj jeep potrzebował ok. 7,6 l/100 km. Do podróży z wysoką prędkością będzie jednak zniechęcać nie tylko wrażliwość na podmuchy wiatru, ale także kiepskie wygłuszenie – przy 140 km/h robi się głośno. Z drugiej strony Avenger to idealna propozycja do miasta, więc raczej nie będzie kandydatem dla poszukujących auta na dalekie wojaże.

Jeep ma naprawdę duże szanse poprawić swoje wyniki sprzedażowe Avengerem. To świeża i warta uwagi propozycja w segmencie crossoverów B, która nie tylko dobrze wygląda, ale zachowała także wiele unikalnych cech charakterystycznych dla jeepów. Nawet jeśli nie spotkamy tutaj mocnego silnika ani napędu na cztery koła.

Samochód może uchodzić za nieco drogi, jednak na tle rynku cena startująca od blisko 100 tys. zł nie jest niczym nadzwyczajnym. Choć faktycznie kwota za prasowy egzemplarz Summit ze zdjęć, wynosząca z dodatkami, uwaga, 143 tys. zł, może nieco odstraszać. Co jednak ciekawe, podczas tygodniowego testu minąłem na ulicy co najmniej 10 samochodów i żadne z nich nie było podstawowym wariantem.