Sprawdzili realną szybkość ładowania aut elektrycznych – kilometry na minutę ważniejsze od kilowatów

Producenci samochodów elektrycznych lubią zachwalać maksymalna moc ładowania akumulatorów w swoich pojazdach. Owszem, te liczby robią wrażenie i przy odpowiedniej infrastrukturze potrafią bardzo skrócić w podróży czas postojów na ładowanie. Nie zdradzają jednak całej prawdy o szybkości ładowania: czasem maksymalna moc jest osiągana tylko przez chwilę, po czym gwałtownie spada, inny producent programuje niższą maksymalną moc, ale za to dostępną przez dłuższe okienko czasowe.

O przebiegu mocy ładowania informują krzywe ładowania. Na dwóch osiach wykresu przedstawiona jest moc ładowania i poziom naładowania akumulatora. Jednak i to nie daje pełnego obrazu – co z tego, że samochód potrafi się szybko ładować, skoro podczas jazdy zużywa dużo prądu i po relatywnie krótkim dystansie będzie wymagał ponownego postoju?

Dlatego specjaliści z firmy consultingowej P3 Group postanowili porównać realną szybkość ładowania, czyli obliczyć czas potrzebny do uzupełnienia danego zasięgu w danym czasie przy danym poziomie naładowania baterii. Do tego wybrali 13 elektryków dostępnych na amerykańskim rynku – raczej te z wyższej półki, ale jest też kilka modeli klasy średniej.

W wynikach badania auta zostały podzielone na dwie grupy: te, które nie kwalifikują się na dopłaty i takie, do których zakupu skarb państwa dorzuca do 7,5 tys. dolarów. Dlatego oryginalne krzywe ładowania z raportu P3 Group przedstawiamy wam na dwóch wykresach, ale wyniki połączyliśmy już w jedną tabelę dla lepszej porównywalności wszystkich modeli – amerykańskie dopłaty u nas znaczenia nie mają.

Za podstawę analiz P3 Group posłużył test ładowania 10-80 proc. przeprowadzony na ładowarkach DC o mocy 350 kW w Kalifornii – P3 Group nie zdradza operatora tych stacji, zaznacza jedynie, że Tesle były ładowane na dedykowanych Superchargerach marki, ponieważ nie dysponują złączem CCS1. Auta były odpowiednio przygotowywane do ładowania z maksymalną mocą, czyli baterie musiały się podgrzać. Przy pomocy programu monitorującego pracę ładowarki "narysowano" krzywe mocy ładowania i na tej podstawie specjaliści z P3 Group określili średnią moc ładowania w zakresie 10-80 proc. poziomu baterii.

Na krzywych widać jak różne strategie przyjmują producenci. Szczególnie wyróżniają się tu Porsche i Kia, które bardzo długo utrzymują maksymalną moc ładowania, i dopiero przy ok. 50 proc. stopniowo obniżają moc. Umożliwia to m.in. architektura systemu 800V. Tesla stosunkowo szybko redukuje moc ładowania i w niektórych modelach już przy 10 proc. następuje płynny spadek jej wartości.

Na podstawie tych danych autorzy testu obliczyli, ile zasięgu zyskuje się w trakcie pierwszych 10 i 20 minut ładowania. Przyjęli też indeks dający lepszą porównywalność danych – P3 Charging Index. Współczynnik "1" określili jako optymalny z punktu widzenia użytkownika, czyli 200 mil zasięgu po 20 minutach ładowania. Im wyższy ten wskaźnik, tym lepiej auto sprawdzi się w dalszej podróży, wymagającej kilku przystanków na ładowanie.

Dla lepszego zrozumienia po naszej stronie Atlantyku – kluczowe wartości po przeliczeniu na kilometry:

Jak widać, kolejność względem pierwszej tabeli nieco się zmieniła. Na prowadzenie wysunął się Lucid, który jak na dużą elektryczną limuzynę jest relatywnie oszczędny – zatem podczas szybkiego ładowania bardzo szybko przybywa też dużo zasięgu. Osiągający bardzo wysoką moc ładowania Taycan spadł na 6. miejsce, ponieważ ma stosunkowo wysokie zużycie prądu. Kia EV6 oraz Tesla Model 3 i Model Y udowadniają, że również w klasie średniej można liczyć na świetny stosunek czasu ładowania do zwiększania zasięgu.