Sojusz Suzuki z Volvo. Jeśli nie wiesz o co chodzi, to chodzi o CO2

Od przyszłego roku wchodzą nowe wytyczne CAFE (Clean Air For Europe), które już wywierają istotny wpływ na sojusze pomiędzy producentami aut. Dyrektywa CAFE zmienia na rok 2025 limit średniej emisji CO2 z 95 g/km (wg. WLTP) do 93,6 g/km. Różnica niby niewielka, ale dotyczy średniej emisji wszystkich zarejestrowanych pojazdów danej marki w danym roku, czyli zarówno tych oszczędnych, jak i tych mniej oszczędnych samochodów.

Kara za przekroczenie to 95 euro netto za każdy gram ponad limit. Jeśli więc auto emituje przykładowo 100 g CO2 na km, to po jego zarejestrowaniu producent musi zapłacić prawie 600 euro kary, co daje kwotę ok. 2600 zł. Oczywiście pod warunkiem, że inny zarejestrowany model marki nie zbilansuje tej straty. Przykładowo, super ekonomiczne Suzuki Swift emituje od 98 do 99 g CO2/km. Przekracza więc nawet obecny limit 95 g/km.

Producenci radzą sobie z tym różnie, ale znakomita większość mieściła się w dotychczasowym limicie, nierzadko na styk. Jedni sprzedawali więcej pojazdów bezemisyjnych, inni hybryd plug-in. Najlepszą metodą na osiągnięcie celu było tworzenie z innymi markami sojuszy, tzw. CO2 pooling, czyli pul kredytów CO2 do wykorzystania przez wszystkich producentów w sojuszu. W praktyce liczy się emisję CO2 dla wszystkich zarejestrowanych pojazdów wszystkich marek w sojuszu wspólnie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nowy limit 93,6 g CO2/km jest dla kilku marek nieosiągalny. Co może zmienić skład sojuszy, a pierwszą taką zmianą jest odejście Suzuki od Toyoty i Mazdy. Teraz japoński producent, który niedawno zaprezentował swój pierwszy globalny elektryczny samochód, połączy się z Volvo i Polestarem. Te trzy marki będą wspólnie rozliczać się z kredytów CO2.

Powody takiego ruchu Suzuki są dwa. Po pierwsze, już wiadomo, że Mazda zmieści się w limicie CO2 i na przyszły rok najpewniej zostanie samodzielnym graczem w tej emisyjnej zabawie. Ale Toyota już może się nie zmieścić. Od dłuższego czasu puszcza oko do klientów, informując ich o CAFE, zbliżających się podwyżkach i zachęcając do zakupu samochodów jeszcze w tym roku.

Od przyszłego może przyjąć strategię maksymalizacji sprzedaży aut hybrydowych, ale przede wszystkim plug-in, aby samodzielnie rozliczać się z CO2. Pamiętajmy jednak, że Toyota zawsze idzie w parze z Lexusem, który oferuje wyłącznie hybrydy. Ponadto ich mizerną sprzedaż aut elektrycznych może rozruszać dopiero nowy model, który zadebiutuje w 2025 roku.

Znając powyższe, łatwo się domyślić, że nie ma tu miejsca dla Suzuki, które też nie radzi sobie z limitami. Dlatego też japońska marka przystąpi do poolingu z Volvo jako marką sprzedającą dużo aut elektrycznych i hybryd plug-in oraz z Polestarem, które sprzedaje wyłącznie elektryki. I to jest powód numer dwa. Po prostu szwedzkie marki mają dużo "wolnych" kredytów, które mogą odstąpić Suzuki.

Warto w tym miejscu podkreślić, że Suzuki w żadnym wypadku nie odpuszcza współpracy technologicznej z Toyotą, a tym bardziej nie będzie w takim zakresie działało z Volvo. Suzuki i Volvo nie łączy praktycznie nic, a Suzuki i Toyotę bardzo dużo. Nie tylko w obszarze produkcji, ale nawet na poziomie finansowym – obie firmy mają swoje wzajemne udziały.

Suzuki w przyszłym roku będzie produkowało dla Toyoty nowy model oparty na niedawno zaprezentowanej e-Vitarze. Może to być prawdziwy game changer, nie tylko dla Suzuki, ale także dla Toyoty. Oczywiście wyłącznie w grze o kredyty CO2.