Silnik Toyoty 1.8 VVT‑i (1ZZ-FE) - opinie i typowe usterki

Silnik 1.8 VVT-i, znany mechanikom i miłośnikom japońskiej techniki jako 1ZZ-FE zadebiutował w 1998 roku w japońskim modelu Toyota Vista, ale w Europie stał się niezwykle popularny dzięki modelom, które Toyota z powodzeniem sprzedawała na Starym Kontynencie. Więcej, był to prawdziwy rozkwit tej marki na wielu rynkach, w tym polskim, gdzie doskonale przyjęły się takie modele jak Corolla Verso, RAV4 II, Avensis II, a także nieźle sprzedające się sportowe modele Celica i MR2.

Silnik ten w Europie był sprzedawany w samochodach mniej więcej do 2008 roku. Na innych rynkach wytrzymał nieco dłużej. U nas zastąpiono rodzinę ZZ silnikami z serii Valvematic.

Warto wiedzieć, że silniki ZZ mają trzy warianty pojemności - 1,4 l, 1,6 l, 1,8 l – ale powstały na tym samym bloku i mają niemal bliźniaczą konstrukcję. Dlaczego więc opisuję motor 1,8 l, a nie wszystkie na raz?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Bo tylko ten wariant nieszczęśliwie padł ofiarą błędów konstruktorów przy tworzeniu układu korbowo-tłokowego. Pozostałe jego obszary są tożsame konstrukcyjnie i eksploatacyjne z odmianami 1.4 i 1.6 o oznaczeniach odpowiednio 4ZZ-FE i 3ZZ-FE.

Silnik 1ZZ-FE występował łącznie w sześciu odmianach mocy. W zależności od rynku moc mogła się nieco różnić, ale co do zasady był to zakres od 123 do 143 KM. Powstał też drugi wariant silnika 1.8 oznaczony literą L (VVTL-i). To jednostki z regulowanym wzniosem zaworów i były stosowane w odmianach lub modelach sportowych (Celica, MR2, Corolla TS).

Warianty VVTL-i mają moc 192 i 224 KM (lub 225), ale nie są to konkretnie silniki 1ZZ-FE, lecz 2ZZ-GE. Pomimo innego oznaczenia i nieco odmiennej konstrukcji, motor ten ma bardzo zbliżone cechy. Można więc przyjąć, że porady eksploatacyjne i typowe usterki dotyczą silnika 2ZZ-GE tak samo jak 1ZZ-FE.

Można się spotkać z błędami we wszelakich publikacjach, choć w praktyce to nie są duże błędy. Prosty przykład to Toyota Corolla IX (E12), która ma silnik 2ZZ-GE, w tym 224-konny wariant z kompresorem, a często podaje się, że to jednostka 1ZZ-FE. Być może wynika to z faktu, że motor 1ZZ-FE był montowany w spokrewnionej z Corollą Corolli Verso.

Standardowe silniki 1ZZ-FE należą do konstrukcji dosyć wysokoobrotowych i długoskokowych. Rozwijają moc maksymalną w okolicach 6000 obr./min, a moment powyżej 4000 obr./min. Natomiast jednostki 2ZZ-GE to już konstrukcje kochające wysokie obroty. Motor 224-konny moc maksymalną uzyskuje dopiero przy 8000 obr./min., a maksymalny moment przy 6800 obr./min. Aby poprawić charakterystykę w Corolli TS, w 2005 roku uzbrojono silnik w kompresor. Maksimum momentu jest w nim dostępne przy 4200 obr./min, ale jednostka nie straciła swojego wysokoobrotowego charakteru i kręci się do ok. 8200 obr., osiągając 192 KM przy 7800 obr./min.

Cechy wspólne obu jednostek to blok wykonany z aluminium z wtopionymi weń żeliwnymi tulejami cylindrów, których pojemność skokowa to 1794 cm3 dla silnika 1ZZ-FE i 1976 cm3 dla 2ZZ-GE. Głowice są aluminiowe i mają 16 zaworów z wykonanymi laserowo gniazdami zaworowymi. Zwory ssące są sterowane wariatorem faz rozrządu. Oznaczenie VVT-i to zmienne kąty otwarcia zaworów ssących (Variable Valve Timing with intelligence).

W przypadku silnika 2ZZ-GE zawory ssące maj funkcję podnoszenia (L od lift), co zwiększa napełnienie komory spalania. W systemie VVT-i wariator na wałku ssącym w zależności od położenia pedału gazu ustawia zawory dla opóźnienia lub przyspieszenia ich zamknięcia. Celem było wygenerowanie dobrej dynamiki w górnej partii obrotów i zmniejszenia zużycia paliwa przy niedużym obciążeniu.

Cała konstrukcja jest lekka i zaprojektowana zgodnie z myślą "ekonomia ponad wytrzymałość", czego późniejsze problemy dowiodły. Praktycznie cały układ korbowo-tłokowy, w tym wał, jego ułożyskowanie, tuleje cylindrów, pierścienie, miały generować możliwie najmniejsze tarcie.

Tradycyjnie konstruktorzy podeszli do napędu rozrządu, który jest realizowany łańcuchem. To dość prosta konstrukcja składająca się z łańcucha, dwóch ślizgów, napinacza i nastawnika wałka rozrządu. Zasadniczo niewymienna, ale w praktyce, jeśli nic złego się nie dzieje, to warto wymienić rozrząd profilaktycznie po ok. 300 tys. km. Choćby ze względu na wariator napędu rozrządu, a co kilkadziesiąt tysięcy przeprowadzić kontrolę łańcucha po zdjęciu pokrywy zaworów, co nie jest operacją specjalnie trudną. Wiele silników wymaga nawet wcześniejszej wymiany łańcucha, ponieważ nie jest on zbyt trwały.

Silnik zasilany jest przez wtrysk wielopunktowy pośredni, więc teoretycznie nadaje się dobrze do zasilania gazem LPG. Niestety problem stanowi cała konstrukcja głowicy, która ma gniazda wykonane w technologii "laser-clad" o bardzo cienkich ściankach, nie znoszących przegrzania, choć dobrze odprowadzające ciepło. Ponadto luzy zaworowe są ustawiane za pomocą tzw. szklanek.

Najbardziej znaną przypadłością tego silnika jest nadmierna konsumpcja oleju. Już przy niedużych przebiegach właściciele musieli robić dolewki, dlatego jednostki te wymieniano nawet na gwarancji. O jak dużym zużyciu mówimy? Przynajmniej litr na 1000 km. Przyczyna okazała się dość prozaiczna – wadliwe pierścienie tłokowe. Wystarczyła wymiana na lepsze (wraz z tłokami), by rozwiązać problem.

Niestety wiele silników cierpiało w wyniku skutków ubocznych przepalania oleju. Powodowało to uszkodzenia w układzie wydechowym, tj. sond lambda i katalizatorów, a także przepustnic. Często silniki pracowały niewłaściwie w wyniku zaolejenia świec zapłonowych, a także gniazd zaworowych. To wszystko skutkowało przyspieszoną degradacją oleju, co wiązało się z dalszymi zniszczeniami, m.in. napędu rozrządu i układu VVT-i.

Problem z nadmiernym spalaniem oleju Toyota rozwiązała dopiero w 2005 roku przez modyfikację silnika, czyli wymianę tłoków i pierścieni na odpowiednie. Mimo wszystko przypadki spalania większej ilości oleju nadal się zdarzały. Wynikały głównie z zaniedbań w zakresie obsługi lub niefachowo przeprowadzonych napraw.

Po latach eksploatacji, zwłaszcza na krótkich odcinkach, gazy ze skrzyni korbowej wraz z zanieczyszczeniami zapychają system odpowietrzenia kadłuba. Nadmierne ciśnienie w skrzyni korbowej powoduje wyciskanie oleju do cylindrów, co również skutkuje podwyższonym zużyciem oleju.

Negatywne konsekwencje dotykają silniki, w których wymieniono pierścienie i tłoki nie do końca tak, jak powinno się to robić. Zespół tłoków musi być dobrze dobrany do cylindrów, a głowica dobrze wyczyszczona z nagaru. Nadmiar nagromadzonego nagaru w gniazdach zaworowych powoduje ich rozszczelnienie i utratę kompresji. Same gniazda są praktycznie niewymienne, tak jak i cały silnik nie podlega naprawie generalnej.

Wadliwe silniki albo zostały wymienione na nowe w ASO, albo zostały naprawione, a jeśli nie, to już są na złomie. Można więc przyjąć, że problem olejowy jednostek, których produkcję zakończono kilkanaście lat temu, jest już niewielki. Natomiast silniki nadal są bardzo popularne i to w nie mniej popularnych, cenionych wciąż modelach Toyoty.

Niestety przypadki nadmiernej konsumpcji oleju się zdarzają, albo nie przeszkadzają obecnym właścicielom, którzy po prostu robią dolewki. Jako że jest to motor jednorazowy i nie podlega naprawie głównej, często po wymianie tłoków i pierścieni dalsze operacje ratowania silnika nie były przeprowadzane. Najmniej problemów mają właściciele aut wyprodukowanych po roku 2005.

Silniki używane na samej benzynie nie wykazują nadmiernych luzów zaworowych przez praktycznie cały okres eksploatacji. Jeśli jeździcie na LPG, to przy zbyt małym luzie należy go skorygować.

To jest niestety ogromne wyzwanie, ponieważ niewielu mechaników chce się zajmować korektą luzów w systemie ze szklankami. Ponadto, jest to dość wymagającą operacją, a więc i drogą. Może kosztować nawet od ok. 1000 zł za samą robociznę. Powinno to skutecznie zniechęcać do montażu instalacji LPG, ale ludzie nie mają takiej wiedzy.

Jedną z typowych usterek tego silnika jest długie uruchamianie. Jeśli rozrusznik musi długo kręcić do włączenia silnika, to najpewniej zapchana jest siatka wstępnego filtrowania paliwa na pompie. Jeśli po uruchomieniu silnik nie pracuje równo, to czyszczenia może wymagać przepustnica.

Ten element trzeba także sprawdzić przy niechęci silnika do przyspieszania. Ale to też może być powód zanieczyszczenia i zmniejszenia ruchliwości zaworu sterującego systemem VVT-i. Jego usterkę poznamy także po wzroście obrotów po włączeniu biegu jałowego lub po diagnostyce komputerowej. System diagnostyczny może odnotować usterkę układu VVT-i lub nieprawidłowe położenie wałków rozrządu.

Napęd rozrządu żyje często w tych silnikach własnym życiem. Jednym wytrzymuje ponad 300 tys. km i tak powinno być, a inni mają z nim problemy już w okolicach 100-150 tys. km. Najczęściej winowajcą jest nieprawidłowo pracujący napinacz, a przyczyną tego może być zdegradowany olej lub nadmiar zanieczyszczeń w silniku. Często też naprawa jest wykonywana "po taniości" i wymienia się sam łańcuch lub sam napinacz. Nie wymienia się natomiast koła zmiennych faz rozrządu, które także hałasuje, a ponadto nadmiernie obciąża układ.

Ostatnim ważnym obszarem tego silnika jest układ chłodzenia. Jest on nieco niedoszacowany do obciążenia termicznego silnika i w razie zabrudzenia chłodnicy lub braku choćby niedużej ilości płynu, dość szybko może dojść do przegrzania. Istotne są więc regularne kontrole pod kątem wycieków i sprawdzanie go nawet częściej niż poziomu oleju.

Wiele jest negatywnych opinii na temat awaryjności tej jednostki. Można nawet dojść do wniosku, że jest to jedyny naprawdę nieudany silnik benzynowy Toyoty po roku 2000. Jest w tym sporo prawdy, ale nie dajmy się zwariować.

Ten silnik taki był kiedyś - dziś nie sprawia większych problemów pod warunkiem, że nie jeździ na LPG. Jeśli motor jest zadbany, nie jeździ się z dużym obciążeniem, ani nie wkręca za często na bardzo wysokie obroty, to jest tak samo mało awaryjny jak inne silniki Toyoty.

Jeśli chodzi o wkręcanie na obroty, to nie jest to bynajmniej zabronione. Tylko sportowa jazda oznacza wyższe zużycie oleju, a więc trzeba kontrolować jego poziom częściej. Zaleca się oleje o nieco wyższej lepkości, np. 5W40 lub nawet 5W50. Nie szkodzi mu też dobrej klasy 10W-40. Olej w tym silniku trzeba wymieniać co najmniej co 10 tys. Km, a nawet częściej. Przy okazji należy kontrolować napięcie łańcucha i stan układu chłodzenia.

Zatem odpowiadając na pytanie – tak, warto kupić Toyotę z silnikiem 1.8 o oznaczeniu 1ZZ-FE. Zwłaszcza, jeśli samochód jest w dobrym stanie technicznym. Natomiast silnik 1.8 jest dobrym argumentem do zbicia ceny poniżej średniej wartości rynkowej, na przykład dla tego samego modelu wyposażonego w motor 1.6.

Warto też kupując samochód umówić się z właścicielem na szczerą rozmowę o zużyciu oleju. Jeśli zapewnia, że motor oleju nie bierze, dobrze, żeby zadeklarował to na umowie sprzedaży. W innym wypadku trzeba być bardzo ostrożnym, bo wymiana tłoków i pierścieni to ok. 1000 zł za same części plus ok. 2000 za robociznę, jeśli mechanik ma to zrobić porządnie, czyli zająć się również głowicą. Używane silniki kosztują od ok. 3500 zł w górę.