Serce czy rozum? – porównujemy Peugeot 308 w wersjach 1.6 BlueHDi SW oraz GTi

Peugeot 308 przechodzi w naszej redakcji szczególny test, poprzez który chcemy w pełni poznać ten europejski bestseller francuskiej marki. Wersji 308 jest jednak tyle, że nie da się tego zrobić przez pryzmat tylko jednego egzemplarza. Pod tymi trzema cyferkami kryją się w końcu bardzo różne samochody, stworzone do zupełnie różnych celów. By więc znaleźć "gen 308", pod lupę wzięliśmy te dwie najbardziej odległe od siebie technicznie (i ideologicznie) wersje: pojemne i oszczędne kombi 308 SW z silnikiem 1.6 BlueHDi oraz posiadającego ponad dwa razy więcej koni hot-hatcha 308 GTi. W pierwszej części materiału z tej serii zawieźliśmy je na przegląd do ASO, by w kolejnych odcinkach każdym z nich pojechać w inne części Polski a nawet poza jej granice.

Zanim to jednak nastąpi o obydwu samochodach sporo się dowiemy już teraz. Czy rzeczywiście mogą się od siebie różnić aż tak bardzo, czy może wszystkie dostępne pochodne 308 są dokładnie tym samym, tylko sprzedawane nam są jako coś zupełnie od siebie innego?

Na dobry początek znajdźmy elementy, które te samochody łączą. Pierwszy z nich: obydwa zbudowane zostały na płycie podłogowej EMP2. Podczas gdy poprzednia generacja modelu 308 była w gruncie rzeczy tylko powierzchownie odświeżonym Peugeot 307, obecna, debiutująca jesienią 2013 roku, odsłona to całkowicie nowa konstrukcja wsparta na nowoczesnej, łatwo zmieniającej wymiary płycie podłogowej, która wyznaczyła kierunek rozwoju dla całej marki. Nowe podwozie znacznie zwiększyło możliwość wykorzystania wymiarów samochodu. Dzięki temu 308, mimo że jest krótszy od swojego poprzednika, stał się znacznie przestronniejszy w środku.

Nowa konstrukcja pozwoliła także oszczędzić około 140 kg. Niższa waga to zaś prawdziwy Święty Graal przemysłu motoryzacyjnego – pozytywnie wpływa na zużycie paliwa, przyjazność środowisku czy też właściwości dynamiczne. Te ostatnie to prawdziwy atut kompaktowego Peugeot, nawet jeśli korzysta on ze stosunkowo prostego, ale przez to taniego w eksploatacji zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu.

Wraz z nową konstrukcją przyszedł nowy design, który stanowił wyraźne odejście od dotychczasowego nurtu stylistycznego marki. Z perspektywy czasu możemy ocenić ten krok bardzo pozytywnie: cztery lata później 308 na ulicy dalej robi bardzo świeże, eleganckie wrażenie, jednocześnie budząc zaufanie jako produkt solidnej jakości, ale i nie wyzbywający się tej nutki francuskiego, stylistycznego szaleństwa, która pomaga mu wyróżnić się na ulicy spośród morza nudnych czy zwyczajnie niezgrabnych konkurentów.

To samo można powiedzieć także o wnętrzu, które wprowadziło w ten wyjątkowo konkurencyjny segment tak potrzebnego ducha świeżości – Peugeot iCockpit zastosowany w modelu 308 był pierwszym, który w tak radykalny sposób zerwał z dominacją przycisków. Zastępując praktycznie wszystkie z nich gustownym, futurystycznie prezentującym się ekranem dotykowym.

Minimalizm ten nie pociągnął jednak za sobą utraty charakteru: począwszy od tego modelu, kabiny nowych Peugeot stanowią trafiony kompromis pomiędzy tak przyziemnymi sprawami jak dawno niewidziana we francuskich wozach ergonomia i jakość wykonania a trudnym do zmierzenia uczuciem obcowania z paryskim stylem. Dozowanym w bezpiecznych dawkach przez cały szereg miłych dla oka i ręki detali. Wyjątkowe wrażenie towarzyszy nam już od chwili zajęcia miejsca za kierownicą, której wyjątkowo mały wieniec zachęca do zadziornej jazdy jeszcze przed uruchomieniem silnika. Usadowione nietypowo powyżej kierownicy zegary, ze wskazówkami tańczącymi ku sobie, przypominają najlepsze tradycje francuskiego, modernistycznego wzornictwa.

Przeprowadzony niedawno face lifting tego modelu na pierwszy rzut oka nie zmienił wiele, jednak diabeł tkwi w szczegółach. Producent skupił się raczej na kwestiach technicznych, o których już zresztą pisaliśmy w pierwszej części tego cyklu (link poniżej). Modernizacja przyniosła parę przydatnych innowacji do bardzo dopracowanej, nowoczesnej gamy oszczędnych i godnych zaufania silników. Też zresztą mocno rozbudowanej – bo tylko tak można określić duży rozstrzał od oszczędnego trzycylindrowego motoru o mocy 110 KM do topowej odmiany GTi o mocy 272 KM. To oznacza, że z jednej strony 308 może otwierać cennik bardzo konkurencyjną ceną 68 000 zł za podstawowe wersje wyposażenia i napędu, a z drugiej konkurować ze ścisłą elitą segmentu, dysponując jednymi z najlepszych osiągów w całej stawce.

Nic więc dziwnego, że sięgnęliśmy do dwóch przeciwległych krańców konfiguratora, by sprawdzić pełny zakres talentów 308. Najpierw opcja dla rozsądnych: 308 w praktycznej wersji SW z oszczędnym silnikiem 1.6 BlueHDi o mocy 120 KM i najsensowniejszej w całej gamie wersji wyposażenia Active poszerzonej o pakiet Active+. Dodaje on elektrycznie składane lusterka boczne, system Peugeot SOS&Assistance oraz rozbudowany system informacyjno-rozrywkowy z dobrą nawigacją Connect Nav, która w połączeniu z Internetem udostępnia wiele przydatnych usług.

Taki zestaw został promocyjnie wyceniony na 2800 zł, czyli połowę wartości tych elementów gdyby wybierać je oddzielnie. W takiej konfiguracji na pokładzie mamy już właściwie wszystko, czego do szczęścia potrzeba, bo druga od góry (choć dla niektórych wersji silnikowych to zarazem podstawowa) wersja Active jest bogato skonfigurowana już sama w sobie. Długa lista dostarczonych nam dobroci obejmuje między innymi czujniki zmierzchu i deszczu, dwustrefową klimatyzację i alufelgi 16”.

Francuzi nigdy zresztą nie szczędzą na wyposażeniu: już podstawowa wersja 308 Access obejmuje komplet wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa, zamki na pilota, elegancko się prezentujące światła do jazdy dziennej z diodami LED, tempomat i koło zapasowe – szczególnie doceniany przeze mnie detal w czasach, gdy coraz więcej producentów oferuje jedynie zestaw naprawczy, który w wielu przypadkach poważniejszego uszkodzenia opony, zwyczajnie nie wystarcza.

Oczywiście jest powód dla którego konkurencja montuje w swoich samochodach zestaw z pianką i kompresorem. Robi to, by móc pochwalić się większą pojemnością bagażnika. Jednak nawet bez takiego "chodzenia na skróty" kufer 308 SW ma wprost ogromne wymiary, stawiające go w ścisłej czołówce klasy. 556 litrów przestrzeni ma tutaj foremny kształt i jest łatwo dostępne dzięki niskiemu progowi załadowczemu. Na dodatek po złożeniu oparć tylnej kanapy zachowana zostaje płaska podłoga – konstruktorzy odrobili pracę domową z ergonomii na piątkę.

Funkcjonalność wersji SW nie ogranicza się jednak tylko do samego bagażnika – zmiany wobec hatchbacka sięgają tutaj do samego podwozia. Z większym rozstawem osi i znacząco wydłużonym tylnym zwisem wybierając wersję SW dostaje się w rzeczywistości aż o 1/3 metra więcej samochodu niż w przypadku hatchbacka. To naturalnie ma wpływ także na wyraźne zwiększenie ilości miejsca w drugim rzędzie siedzeń. 308 w wariancie kombi może więc bez problemu zastąpić wszystkie te modne SUV-y, gwarantując większą funkcjonalność od nawet wyżej pozycjonowanych, pseudoterenowych modeli. Zaoszczędzisz ładnych parę złotych, a nie łudź się, z asfaltu i tak nigdy byś nie zjechał.

A skoro już ustaliliśmy, że 99% samochodów porusza się głównie po równej powierzchni drogi utwardzanej, trzeba nadmienić, że 308 SW nawet na tą zwykłą, życiową okoliczność ma coś specjalnego do zaoferowania. Owszem to rodzinne kombi, ale wyjątkowe. Z małą, mięsistą kierownicą i dobrze wyprofilowanymi, oferującymi przyzwoite trzymanie boczne, fotelami.

Forma wykazywana na zakrętach podtrzymuje to dobre wrażenie: nawet w takiej konfiguracji 308 błyskawicznie reaguje na komendy kierowcy, zachowując rezon nawet przy manewrach, których nie wymaga się od samochodu takiego typu. Podwozie jest podatne a całość świetnie "idzie za ręką". Nie ma tu nic z rozlazłości modelu 307.

Swoje podstawowe zadania SW spełnia z równie godną uznania skutecznością: od ustawienia skrzyni biegów i silnika, po dobre tłumienie nierówności przez amortyzatory, i niewielką ilość hałasu przenikającą do kabiny. 308 potrafi być bardzo wygodnym, oszczędnym środkiem transportu na krótsze i dłuższe dystanse. Nie są to puste słowa: nawet jeśli broszura reklamowa obiecuje, wydawać by się mogło nierealne średnie zużycie paliwa na poziomie 3,8 litra, podczas naszego trwającego ponad 1500 km testu ciężko nam było osiągnąć wynik wyższy niż 5 l/100 km, mimo że wcale nie oszczędzaliśmy silnika.

Przejściu z kabiny kombi do wnętrza wersji GTi towarzyszy ta sama ekscytacja w oczach, którą znamy z twarzy bohaterek telewizyjnych show o metamorfozach. Niby wszystko jest tak samo, ale jednak ostateczny efekt jest zupełnie inny. W przypadku GTi te subtelne zmiany są strzałem w dziesiątkę. Eleganckie detale i minimalistyczny charakter kabiny 308 od początku prosiły się o kilka odważniejszych akcentów, takich jak kontrastowe przeszycia i obwódki zegarów oraz sportowe fotele, które pasują tu jak ulał.

Stylowe nadwozie standardowego hatchbacka zyskuje zupełnie inny charakter po nonszalanckim podzieleniu go na dwie różnokolorowe części. Pomagają też wyeksponowane wyczynowe podzespoły: szerokie, klejące się do asfaltu opony Michelin, wielkie hamulce specjalistycznej firmy Alcon, potężne lufy kończące układ wydechowy. Fakt, że nie ma tu żadnych kreskówkowych spojlerów ani innych tanich chwytów, tylko stricte podporządkowane funkcji ekstremalne rozwiązania, jeszcze bardziej jeży włosy na głowie przy zbliżaniu się do uchylonych drzwi kierowcy.

308 GTi nie jest jednak najbardziej bezkompromisowym, zapatrzonym tylko na rekordy Nordschleife hot-hatchem na rynku. Jedynie bezpośrednim dowodem na to, jak świetna jest płyta podłogowa tego modelu i jaki potencjał inżynieryjny tkwi w ludziach pracujących w Peugeot Sport, tych którzy opracowywali jego silnik. Odkąd czterdzieści lat temu powstała nisza szybkich miejskich hatchbacków, pokusa przekraczania kolejnych granic osiągów była dla producentów samochodów zbyt silna, przez co wielu z nich zatraciło pierwotną formułę wozu GTi, stając się np. bezkompromisowo twarda jak deska, czy tracąc elementy, które pozwalają na bezproblemowe i niemęczące codzienne użytkowanie.

Tymczasem 308 z tym oznaczeniem jest właśnie powrotem do korzeni, nawet jeśli stoi za nim najnowocześniejsza technologia. Silnik e-THP o mocy 272 KM imponuje nie tylko czystą mocą, ale i pewnie budowanym momentem obrotowym, który można w pełni wykorzystać dzięki charakternie, krótko zestawionej ręcznej skrzyni biegów. GTi kręci się tak samo "aż do czerwonego pola" bez śladu zadyszki pod koniec skali obrotów - zupełnie jak w wolnossących hot-hatchach sprzed lat.

Montowana tu standardowo szpera Torsen niweluje problemy z przeniesieniem dużej mocy i momentu na przednią oś, a mistrzowsko zestrojone zawieszenie wgryza przednią oś w asfalt przy atakowaniu kolejnych zakrętów, jednocześnie puszczając do kierowcy oko wysuwającym się na zewnątrz tyłem, jeśli tylko będzie miał odwagę ująć gazu. Przypomina w tym smak prowadzenia takich legend tego gatunku, jak Peugeot 205 GTI czy 306 GTi-6.

Jednocześnie od twardości jego zawieszenia nie wypadają wszystkie plomby w zębach. Nawet na gorszej jakości drogach, bo jeśli płyta podłogowa ma wystarczającą sztywność, nie potrzeba głupio twardego zawieszenia. Pomimo diety, dzięki której udało się ograniczyć masę GTi do zgrabnych 1205 kg, kabina nie odmawia pasażerom żadnych wygód. Komfort i bezpieczeństwo podróżowania odbywają się podług obowiązujących w klasie standardów. To nadal hatchback, z którym można prowadzić normalne życie… tylko, że dużo ciekawsze.

Choć zestawienie to miało pokazać, jak bardzo te wersje się od siebie różnią, bardziej zaskakuje to, jak wiele je łączy. Czyli to, że 308 SW dalej potrafi wprowadzić trochę kolorytu w życie kierowcy jeżdżącego kompaktowym kombi z dieslem, dzięki angażującemu prowadzeniu, natomiast 308 GTi nie ogranicza w żaden sposób funkcjonalności czy wygody w codziennej eksploatacji, którą daje konstrukcja teoretycznie wściekłego hothatcha. Serce i rozum mają więc powody, by wybrać którąkolwiek z tych wersji! Reszta jest wyłącznie kwestią zasobności portfela i może jeszcze potrzeb załadunkowych…

Artykuł powstał we współpracy z marką Peugeot