Safety-Driving i Off‑Road w Skoda Szkoła Auto na torze ADAC [relacja autokult.pl]
Dzięki Skoda Auto Polska mieliśmy okazję wziąć udział w szkoleniu bezpiecznej i terenowej jazdy zorganizowanym przez Szkołę Auto na torze ADAC w Linthe pod Berlinem.
25.11.2011 | aktual.: 30.03.2023 13:27
Dzięki Skoda Auto Polska mieliśmy okazję wziąć udział w szkoleniu bezpiecznej i terenowej jazdy zorganizowanym przez Szkołę Auto na torze ADAC w Linthe pod Berlinem.
Dwa z czterech dostępnych w ofercie doskonalenia techniki jazdy tematów (każdy ma jeszcze kolejne stopnie zaawansowania) realizowane były tego samego dnia. Grupa instruktorów mających na swoim koncie szkolenia między innymi dla służb specjalnych czy policji miała przekazać nam cząstkę swojej wiedzy. Choć trudno przełożyć działania praktyczne na teorię, postaram się wspomnieć Wam o najważniejszych założeniach poszczególnych ćwiczeń.
Po krótkim wprowadzeniu dotyczącym tego, co czeka nas na torze, dziennikarzy podzielono na dwie grupy, które realizowały program w trybie równoległym. Na obiekcie przywitała nas gęsta mgła, która skutecznie utrudniała wykonanie dobrych zdjęć. Pierwszym zadaniem części Safety-Driving było przeprowadzanie hamowania awaryjnego na nawierzchniach o zróżnicowanej przyczepności i zaprezentowanie, ile samochód jest w stanie przejechać w ciągu czasu reakcji zdrowego i skoncentrowanego kierowcy (przyjmuje się, że czas ten wynosi średnio około 1 s).
Do dyspozycji uczestników oddano trzy samochody: Skoda Roomster (z przekładnią ręczną) oraz Skoda Superb (z przekładnią ręczną oraz DSG). Pierwszym doświadczeniem było zatrzymanie pojazdu jadącego z prędkościami 50, 70 i 90 km/h na mokrym asfalcie. Większość prób kończyła się na odpowiednich dystansach. Dla wspomnianych prędkości drogi hamowania z pełnym opóźnieniem wynoszą odpowiednio około 10, 20 i 40 metrów. W normalnej jeździe przy wartościach tych należałoby jednak doliczyć drogę przebytą w czasie reakcji kierowcy, co niemal podwaja te wartości.
Nieco gorzej sytuacja wyglądała podczas hamowania na nawierzchniach o obniżonej przyczepności w różnych proporcjach, kiedy samochód - mimo hamowania awaryjnego z pełną siłą - pokonywał wbrew woli kierowcy kolejne metry. Mogłoby się wydawać, że niewielkie zmiany prędkości wprowadzą do procesu hamowania niewielkie zmiany. Nic bardziej mylnego: droga hamowania rośnie bardzo progresywnie, zwłaszcza na takich nawierzchniach, a jakakolwiek zwłoka ze wciśnięciem pedału hamulca może skończyć się tragicznie, dlatego koncentracja podczas prowadzenia pojazdu jest tak ważna.
Aby jak najskuteczniej hamować awaryjnie z systemem ABS, przedstawiamy Wam praktyczne porady bezpośrednio od instruktorów jazdy Szkoła Auto:
- Wciskamy jednocześnie i najszybciej hamulec oraz sprzęgło, ponieważ skuteczność hamowania silnikiem w takiej sytuacji jest pomijalnie mała, a w napływie adrenaliny możemy spowodować zgaśnięcie silnika. Zaowocuje to odłączeniem wspomagających systemów bezpieczeństwa czynnego.
- Używamy do tego jak największej siły, dlatego tak ważne jest odpowiednie ustawienie fotela, aby móc ewentualnie zaprzeć się o oparcie i docisnąć pedał hamulca do końca.
- Pedały trzymamy wciśnięte aż do całkowitego wytracenia prędkości, ponieważ walczymy o każdy centymetr drogi hamowania i utrzymanie pojazdu na drodze, więc unikamy gwałtownych zmian obciążenia kół.
System ABS pomoże skrócić drogę hamowania z wyjątkiem nawierzchni kopnych (piach, śnieg), kiedy auto traci prędkość wskutek oporu stawianego przez zgarniane zblokowanymi kołami podłoże.
Kolejnym ćwiczeniem było wyprowadzanie auta z poślizgu nadsterownego na mokrej nawierzchni wymuszanego przez mechaniczny szarpak tylnej osi. Urządzenie to wymuszało poprzeczne przesunięcie tylnych kół z losową siłą i w losowym kierunku, dlatego kolejny raz koncentracja była tak ważna. Całość odbywała się bez udziału kontroli trakcji, a na płycie poślizgowej znienacka wyrastały wodne ściany, które możliwie skutecznie należało omijać. Samochody, z których korzystaliśmy, były te same co przy próbach hamowania awaryjnego.
Tutaj także istotną rolę odgrywała odpowiednia pozycja za kierownicą: tak aby plecy przylegały do fotela, odbierając sygnały od kierunku zarzucenia tylnej osi. Lepsze wyczucie auta przyspieszało możliwość przeprowadzenia skutecznej kontry kierownicą, której musiało towarzyszyć jedno z trzech zachowań:
- Wyciągnięcie auta gazem, powodujące dociążenie tylnej osi pozbawionej przyczepności, a co za tym idzie - utrzymanie kierunku jazdy. Problemem tego rozwiązania jest wyższa prędkość na końcu manewru niż na jego początku, co w razie nieopanowania samochodu może skutkować zderzeniem z wyższą prędkością.
- Wyhamowanie awaryjne auta w zakresie pasa ruchu, które zapewniało minimalizację szkód w razie niepowodzenia.
- Wyprowadzenie auta samym sprzęgłem, rozłączając napędy - co pozwala równo obciążyć obie osie.
Po próbach na płycie poślizgowej z szarpakiem przyszedł czas na odwiedzenie zupełnie innej strefy tego jednego z największych ośrodków szkoleniowych w Europie. W części dotyczącej jazdy w terenie czekały na nas auta wyposażone w napęd 4x4 oparty na sprzęgle Haldex IV, ręczną skrzynię biegów i wysokoprężne silniki 2,0 TDI o mocy 140 KM i momencie obrotowym 350 Nm.
Nieopodal klimatycznego ogniska instruktorzy udzielili kilku cennych rad dotyczących poruszania się w trudnym terenie:
- Ustawienie fotela kierowcy powinno być bliższe kierownicy, tak aby zgiąć łokcie i możliwie zwiększyć siłę przykładaną do wieńca.
- Nie wolno zaplatać kciuków wokół wieńca kierownicy, aby gwałtowny skręt kół osi kierowanej wymuszony przez przeszkodę, spadek czy obsunięcie się auta nie uszkodziły palców.
- Nie należy jeździć z otwartą szybą, aby nie dostać po twarzy gałęzią lub nie stracić ręki podczas przewrócenia się auta na bok.
- Przy jeździe w terenie należy starać się minimalizować poślizg sprzęgła i dążyć do jego zero-jedynkowej pracy.
- Przy podjeździe pod górę lub przejazdu przez grząski teren nie wolno odpuszczać pedału gazu aż do pokonania przeszkody.
- Przy pokonywaniu trudniejszych przeszkód warto mieć przy sobie pilota, który wysiądzie z auta i nas pokieruje. Jeśli go nie mamy, należy samodzielnie, dokładnie przeanalizować trasę, po jakiej będziemy się poruszać.
- Podczas podjazdu pod przeszkodę lub wzniesienia, którego końca nie można dostrzec (zakręt lub gwałtowny spadek terenu), warto użyć sygnału dźwiękowego, aby ostrzec innych, którzy też mogą właśnie próbować tędy przejeżdżać.
Korzystając z powyższych rad oraz trzech Skód Yeti i jednej Skody Octavii Scout, ruszyliśmy pokonać przygotowany przez ADAC tor, który nafaszerowany był uskokami, wzniesieniami o różnym nachyleniu zbocza, mostem zbudowanym z pni drzew czy nawet sztucznym strumykiem.
Podczas gdy Octavia Scout prezentowała swoje możliwości pokonywania wzniesień o luźnym podłożu i nachyleniu sięgającym nawet 55%, jej uterenowiony krewny Yeti - dzięki krótkim zwisom i trybowi Off-Road - dzielnie walczył w nieco trudniejszym terenie. Mimo względnie słabych właściwości terenowych na papierze (kąt natarcia 19 stopni, kąt zejścia 26,7 stopnia, kąt przechyłu bocznego około 45 stopni, prześwit 18 cm) samochód radził sobie zaskakująco dobrze.
Sporą zasługę miał w tym montowany seryjnie do wersji 4x4 tryb Off-Road, który odpowiada za elektroniczny rozdział momentu obrotowego, przyhamowanie kół czy zmienia nastawy elektroniki z zakresu bezpieczeństwa czynnego, tak aby nie utrudniała pokonania przeszkody. Działa on także niczym asystent podjazdu i zjazdu do 30 km/h i przy wyłączonym silniku – nie ma więc obaw, że po przypadkowym zdławieniu silnika samochód nagle stanie lub się stoczy.
Opisane w artykule porady i wrażenia z jazdy to tylko część tego, czego można nauczyć się Szkole Auto, korzystając z samochodów dostarczonych przez Skodę. Po zakończeniu ćwiczeń, wymianie uwag i spostrzeżeń z uczuciem przyjemnego zmęczenia udaliśmy się na lotnisko, aby wrócić do Warszawy – miejsca, gdzie Octavia Scout czy Yeti mają dużo lżejsze życie, ponieważ ich największą przeszkodą są co najwyżej wysokie krawężniki.
Zapraszamy do zapoznania się z naszymi testami samochodów marki Skoda:
