Renault Captur (2013-2019) – opinie i typowe usterki

Renault Captur był w swoim czasie najchętniej kupowanym crossoverem na rynku europejskim i to nie bez powodu. Zgrabną sylwetkę i dobrze zaprojektowane wnętrze pogodzono z atrakcyjną ceną zakupu. Sprawdzamy po latach, czy Renault Captur pierwszej generacji wciąż jest autem godnym zainteresowania.

Samochód zaprezentowano w 2013 roku na fali ogromnej popularności Nissana Qashqaia, który kilka lat wcześniej stał się niebywałym hitem sprzedaży. Alians Renault-Nissan chciał zaproponować klientom również alternatywę dla fikuśnego Nissana Juke’a. Captur, podobnie jak Juke, powstał na płycie podłogowej Renault Clio IV.

W 2017 roku wprowadzono zmiany wizualne bez zmian technicznych. Przednie reflektory od tego momentu były już w pełni diodowe. Wewnątrz pojawiły się lepszej jakości materiały oraz poprawiony system multimedialny R-Link. W 2019 roku zadebiutował następca – Renault Captur II.

Renault to typowy przedstawiciel segmentu B-SUV, czyli miejskich crossoverów. Nie był jednak projektowany jako auto do poruszania się w trudniejszym terenie, ponieważ prześwit względem Clio zwiększono wyłącznie poprzez montaż większych kół. Wynosi on 17 cm, a nie występowały warianty z napędem na cztery koła.

Samochód już w 2013 roku kusił klientów dwukolorowym nadwoziem i ładną kolorystyką kokpitu. Natomiast wnętrze nie odbiega przestronnością od Clio, trochę brakuje przestrzeni z tyłu, choć bagażnik jest spory. Ma pojemność od 377 do 455 litrów w zależności od ustawienia tylnej kanapy. Wnętrze okazuje się mało praktyczne, a przed pasażerem jest ogromna szuflada zamiast typowego schowka. Rozwiązanie to ma swoich zwolenników i przeciwników. Ciekawym rozwiązaniem praktycznym jest tapicerka siedzeń, którą można zdjąć i wyprać w pralce.

Zawieszenie Captura, składające się z kolumn MacPhersona i belki skrętnej, jest sprężyste i komfortowe, ale auto nie jest mistrzem szybkiego pokonywania zakrętów. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie.

Silniki nie należą do wybitnie dynamicznych (za wyjątkiem 1.3 TCe). Dlatego Captur jest typowym autem do miasta i na krótkie dystanse dla pary, najwyżej z małym dzieckiem lub dla singla. Samochód nadaje się jednak do pokonywania długich tras, jeśli nie wymagamy zbyt wiele w kwestii dynamiki oraz wyciszenia.

Łącznie oferowano Renault Captura w sześciu wariantach silnikowych, w rzeczywistości to cztery silniki w różnych wersjach mocy. Podstawową jednostką jest benzyniak 0.9 TCe generujący 90 KM, jedyny benzyniak z pięciobiegową przekładnią.

Mocniejsza i większa jednostka to 1.2 TCe generująca 118 KM. Łączono ją z sześciobiegowym manualem lub automatem EDC. Po liftingu pojawił się benzyniak 1.3 TCe w wersji 130- oraz 150-konnej. Ten drugi jest najdynamiczniejszym w gamie. Pozwala rozpędzić Captura do setki w 9,5 s (z manualem) i aż do 210 km/h.

W gamie diesli były dwie wersje silnika 1.5 dCi. 90-konna wyposażona w pięciobiegową skrzynię występowała też w opcji z sześciobiegowym automatem EDC. Natomiast wariant 110-konny był oferowany tylko w połączeniu z sześciobiegowym manualem.

Wersje silnikowe Renaulta Captura I 

• TCe 90 – silnik benzynowy 0,9 l o mocy 90 KM
• TCe 120 – silnik benzynowy 1,2 l o mocy 118 KM
• TCe 130 – silnik benzynowy 1,3 l o mocy 130 KM
• TCe 150 – silnik benzynowy 1,3 l o mocy 150 KM
• DCi 90 – silnik Diesla 1,5 l o mocy 90 KM
• DCi 110 – silnik Diesla 1,5 l o mocy 110 KM

Sprawa jest w tym przypadku bardzo prosta. Jeśli zależy wam na benzyniaku, to najlepszym jest 0.9 TCe. Jeśli zależy wam na dynamice, to lepiej kupić nowsze auto z jednostką 1,3 litra. Motor 1.2 nie ma zbyt dobrych opinii, spala olej i rozciąga się w nim łańcuch rozrządu.

Jeśli szukacie jakiegoś kompromisu i czegoś o osiągach 1.2, to najlepiej postawić na mocniejszego diesla. Daje bardzo dobrą dynamikę w średnim zakresie obrotów, przez co sprawia wrażenie żwawszego niż 1.2, a przy tym spala niewiarygodnie mało paliwa.

Zejście poniżej 5 l/100 km nie stanowi żadnego wyzwania, a w trasie można oscylować wokół 4 l/100 km. Jeśli zależy wam tylko na niskim spalaniu, można śmiało postawić na słabszą wersję 90-konną.

Również silnik 0.9 TCe zadowala się niedużą ilością benzyny. Przy umiejętnej jeździe można osiągnąć wyniki poniżej 6 l/100 km. Użytkownicy na AutoCentrum.pl deklarują wartości 6,3-6,5 l/100 km.

Najmniej ekonomiczne są silniki 1.2 i 1.3 spalające średnio ok. 7 l/100 km, co i tak jest dobrym wynikiem. Obie jednostki wyposażono we wtrysk bezpośredni, więc w przeciwieństwie do 0.9 TCe nie zaleca się do nich montażu instalacji autogazu. 

Skrzynia EDC to przekładnia dwusprzęgłowa o przeciętnej trwałości, ale z reguły nie sprawiająca większych problemów. Nie ma zbyt wiele zalet poza samą automatyzacją zmiany biegów, bo zarówno spalanie, jak i osiągi są wyraźnie pogorszone względem skrzyń manualnych. Pracuje dość ospale.

Główne zastrzeżenia użytkowników dotyczą delikatnego lakieru oraz usterkowej elektryki. To drugie w autach francuskich nie dziwi. Radio, zamki, elektrycznie regulowane lusterka, czasami światła – to zazwyczaj się psuje. Przed liftingiem system multimedialny R-Link działa powoli i może się wyłączać. Natomiast lakier łatwo uszkodzić, ale samochody zazwyczaj nie korodują.

Inną przypadłością Captura jest skrzypiące lub stukające przednie zawieszenie. Dokładnej rewizji podlega już po przejechaniu ok. 100 tys. km. Do wymiany mogą być poduszki amortyzatorów i wszystkie tuleje. Sporadycznie użytkownicy skarżą się na działanie manualnych skrzyń pięciobiegowych.

Więcej kłopotów można się spodziewać ze strony silników. Typowym problemem jednostki 0,9 l jest wyciek płynu chłodzącego z obudowy termostatu. W mocniej eksploatowanych silnikach może występować podwyższone zużycie oleju, ale nie na tyle, by interweniować.

Główne problemy jednostki 1.2 to już znaczna konsumpcja oleju, zbieranie się nagaru oraz rozciąganie się łańcucha rozrządu. W 2023 roku Renault zostało pozwane przez wielu klientów za nieinterweniowanie w kwestii nadmiernego spalania oleju oraz mieszania się oleju i benzyny. Jeśli jednak traficie na dobry egzemplarz i zadbacie o serwis olejowy, zazwyczaj nic złego z tym silnikiem się nie dzieje.

Niewiele jeszcze można powiedzieć o nowszej jednostce 1.3 TCe, która jest pochodną konstrukcji 1.2, ale poprawioną. Warto wspomnieć, że w silniku montuje się filtr GPF. Jedną z przypadłości jest dostawanie się benzyny do oleju. Zdarza się to jednak tylko podczas długotrwałego intensywnego użytkowania na krótkich dystansach, ponieważ po porządnym rozgrzaniu benzyna odparowuje.

Diesel 1.5 dCi to znana od wielu lat konstrukcja, która może, ale nie musi mieć problemu z panewkami. W takim okresie, w jakim produkowano Captura, problem został już prawie wyeliminowany i dotyka tylko egzemplarzy, których właściciele nie dbają o regularną wymianę oleju co 10 tys. km.

Większe obawy należy mieć odnośnie układu wtryskowego czy doładowania, choć do 200 tys. km zazwyczaj nic złego się nie dzieje. Filtr DPF nie jest dużym problemem tego modelu, ale samochody eksploatowane głównie po mieście dobrze jest od czasu do czasu "wypuścić" na autostradę. Diesel jest potencjalnie najdroższy w eksploatacji.

Renault Captur nie jest samochodem drogim w utrzymaniu, wprost przeciwnie. Części zamienne są tanie i dostępne poza siecią warsztatów autoryzowanych. Wspólna konstrukcja z Clio tylko obniża koszty użytkowania. Samochód nie jest też szczególnie awaryjny, bo wymienione wyżej usterki zwykle nie pociągają za sobą dużych wydatków. Nieskomplikowana konstrukcja samochodu temu sprzyja.

Typowym rozmiarem ogumienia spotykanym w Capturze jest 205/60 R16, czyli z dość dużym profilem. Ceny opon średniej klasy w tym rozmiarze to ok. 330-380 zł. Można też spotkać mniejszy rozmiar na 15-calowych obręczach lub większy 205/55 R17 w dużo wyższej cenie, bo ok. 400-450 zł za sztukę.

Ceny używanych capturów zaczynają się od ok. 30 tys. zł. Najniższe ceny osiągają zazwyczaj diesle, a te stanowią ok. 25 proc wszystkich ofert. Niewiele więcej, bo ok. 30 proc. Samochodów jest wyposażonych w automatyczne skrzynie biegów. Auta po liftingu wycenia się na minimum 50 tys. zł.

Samochody rzadko mają przebieg większy niż 200 tys. km. Chcąc kupić egzemplarz do 100 tys. km, trzeba mieć ok. 40 tys. zł. Dokładając do tego pochodzenie z polskiego salonu, warto przygotować przynajmniej 45 tys. zł.