Prześwietlamy popularne elektryki. Sześć różnych propozycji

Popularność samochodów elektrycznych nie jest tak wysoka jak spalinowych, ale jest już na rynku wystarczająco dużo propozycji, by niemal każdy znalazł coś dla siebie. Za najtańsze auta używane trzeba zapłacić ok. 20 tys. zł, choć tu jest duże zagrożenie, że taki pojazd nie jest już w najlepszej kondycji. Niestety, w przeciwieństwie do samochodów spalinowych, te elektryczne to w wielu przypadkach jednorazówki.

Teoretycznie takie samochody nie mogą być naprawiane poza siecią autoryzowanych serwisów, a wymiana akumulatora trakcyjnego, który jest sercem każdego auta na prąd, to koszt kilkudziesięciu tysięcy złotych. Nowe akumulatory kosztują nierzadko dużo więcej niż nowe silniki spalinowe. Teoretycznie używanych nie wolno montować. Niektóre marki, jak np. Volkswagen, oferują fabryczną regeneracją ogniw, ale to też kosztowna "impreza".

Jednak rynek nie śpi i pojawiło się już w Polsce trochę warsztatów, które potrafią zarówno naprawiać akumulator, jak i wymienić go na używany. Nie ma też większego problemu z wymianą jednostki napędowej czy innych podzespołów. Niestety tu bazuje się niemal wyłącznie na częściach używanych, bo nawet poza siecią ASO wymiana podzespołów na nowe jest bardzo kosztowna. O zamiennikach na razie można jedynie fantazjować.

Z wyżej wymienionych powodów zakup używanego samochodu elektrycznego jest znacznie bardziej finansowo ryzykowny niż w przypadku spalinowego auta, w którym można wymienić niemal każdą część, a te, które nie są dostępne, w znakomitej większości dorobić. Dlatego warto powierzyć sprawdzenie samochodu mechanikowi, a właściwie elektronikowi, który się na tym zna.

Choć Nissan Leaf był pierwszym popularnym samochodem elektrycznym na polskim rynku, to nie jest najpopularniejszy. Jednym z powodów może być wygląd pierwszej generacji, który nie każdemu przypadł do gustu.

Dopiero w 2017 roku pojawiła się druga, nieco bardziej klasyczna generacja modelu, ale w tym czasie na rynku były już ładniejsze elektryki, więc jednym z niewielu atutów Leafa była cena. I nadal jest, bo ok. 40-45 tys. zł za używany samochód drugiej generacji to atrakcyjna kwota, nawet jeśli jest to wariant z mniejszą baterią (obecnie jedyną dostępną w salonach w wersji 39 kWh).

Wnętrze mieści wygodnie cztery osoby, a bagażnik ma 420 l. Jest to może i nietuzinkowy, ale przestronny i praktyczny samochód kompaktowy, a w odpowiednim wariancie również z niezłym zasięgiem.

Na początki Leaf miał jedną z dwóch baterii trakcyjnych – 40 lub 62 kWh i silniki o mocy odpowiednio 150 i 217 KM. Z tą większą Nissan przejedzie nawet 400 km po mieście i prawie 300 km na trasie. Pod warunkiem, że nie jest zimno i nie będziemy podróżowali ze zbyt wysoką prędkością. Niestety na trasie może zaboleć samo ładowanie, bo maksymalna moc 50 kW to trochę za mało.

To stosunkowo prosta konstrukcja, z którą radzą sobie warsztaty nieautoryzowane. Niektóre części eksploatacyjne są normalnie dostępne w postaci zamienników. Wielką zaletą modelu przy zakupie jest możliwość systemowego sprawdzenia akumulatora w komputerze pokładowym bez podłączania do komputera diagnostycznego.

Samochody nie borykają się z poważnymi problemami poza przegrzaniem akumulatora podczas dynamicznej jazdy w upale lub podczas ładowania na pełnym słońcu. Sporą wadą Leafa jest gniazdo szybkiego ładowania CHAdeMO, które powoli znika ze stacji ładowania. Na szczęście jest też Typ 2.

Choć Nissan Leaf był pierwszym masowym elektrykiem, to spopularyzowanie tego segmentu samochodów było zasługą marki Tesla. Gdyby nie sprowadzane zza Oceanu S-ki, nie byłoby zbyt wielu takich aut w naszym kraju. Szukanie alternatywy dla tego auta sprawiło, że inne marki zaczęły sprzedawać samochody na prąd, a osoby nieprzekonane się przekonały. To Tesla do dziś jest punktem odniesienia.

Model S przechodził mnóstwo modernizacji (ostatnia w 2021 r.) i był oferowany do tej pory w wielu wariantach, o których nie będę tu szczegółowo pisał. Najmniejszy akumulator w tym modelu ma 60 kWh, a największy 100 kWh. Są też różne warianty mocy z jednym, dwoma lub trzema silnikami o łącznych mocach od 306 do 1020 KM.

Każda Tesla Model S to samochód ekonomiczny, średnio zużywający nawet poniżej 20 kWh/100 km, a w mieście można zejść poniżej 15. Dzięki temu akumulator wystarcza na minimum 300 km jazdy. Na trasie wariant z większym akumulatorem imponuje zasięgiem ok. 400 km. Auto mierzy ok. 5 m długości, jest więc przestronne, dobrze się prowadzi, ale nie należy do luksusowych.

Choć gniazdo ładowarki Tesli jest inne niż standardowe, to nie ma najmniejszego problemu z ładowaniem, bo jest to tak popularne auto, że akcesoriów na rynku nie brakuje. Tesla oferuje fabryczną przejściówkę na Europę.

To jedno z niewielu aut elektrycznych, do których są także części nieoryginalne. Kolejną zaletą jest dobrze rozwinięta sieć serwisów nieautoryzowanych. Tesla to elektryczny odpowiednik Volkswagena - można ją naprawić "wszędzie" i jest mnóstwo mechaników (elektryków) się tym zajmujących.

Do typowych usterek należy dość szybkie zużycie elementów zawieszenia, zacinające się lub niedziałające mechanizmy klamek, usterki elektryki i układu klimatyzacji. W samochodach z początku produkcji akumulator trakcyjny mógł być już wymieniony lub naprawiany, bo były spore problemy z jakością. Auta po 2015 roku zostały już dopracowane.

Ceny używanych samochodów są wysokie, startują z poziomu nieco poniżej 70 tys. zł, ale za ładny egzemplarz trzeba zapłacić ponad 100 tys. Na rynku jest bardzo dużo aut po różnego rodzaju uszkodzeniach, niekoniecznie po wypadku. Warto więc dobrze zweryfikować stan pojazdu przed importem do Polski, nie tylko z USA.

Mniejsza, choć nadal całkiem spora Tesla 3 jest pozycjonowana w klasie średniej, a dzięki atrakcyjnym cenom dostępna dla wielu klientów. Auto zadebiutowało całkiem niedawno, więc trudno jeszcze o opinie na temat awaryjności.

Na razie są to głównie problemy z elektroniką, którą trzeba często aktualizować, oraz jakością wykonania, co w Teslach jest standardem. Przeszkadzać może brak wyświetlacza za kierownicą, bo wszystko jest skupione na ekranie centralnym.

To typowy amerykański, tanio zbudowany pojazd, składany w USA lub w Chinach i co ciekawe, te chińskie egzemplarze uznaje się za lepiej wykonane. Auto można kupić za mniej niż 90 tys. zł, ale żeby mieć wybór, warto przygotować kwotę ok. 120 tys. zł. Cena zależy również od akumulatora i mocy silnika (lub silników) – od 58 kWh i mocy 283 KM do 79 kWh i mocy 534 KM.

Użytkownicy chwalą Teslę za bardzo niskie zużycie energii - poniżej 15 kWh/100 km w mieście i zdecydowanie poniżej 20 kWh/100 km średnio. Dzięki temu Model 3 świetnie sprawdza się na trasach. Nieco większa Tesla Y (od 2019 roku) jest technicznym bliźniakiem Modelu 3 i sprzedawała się najlepiej wśród wszystkich samochodów na świecie w 2023 roku.

Biorąc pod uwagę fakt, że jest to samochód zmodyfikowany, a nie zaprojektowany jako elektryczny, można go uznać za całkiem udany projekt. Ma niemal wszystkie zalety klasycznego Golfa, co jest jego wielkim atutem.

Silnik e-Golfa ma moc 115 lub 136 KM i daje dobre osiągi. Samochodem jeździ się bardzo przyjemnie. Niestety akumulatory trakcyjne (24 i 36 kWh) nie imponują pojemnością, ale z drugiej strony, odpowiadały konkurencyjnemu Nissanowi Leafowi, przynajmniej na początku produkcji. Co ważne, Golfowi można zaufać, kiedy patrzy się na zasięg i auto potrafi przejechać na jednym ładowaniu ok. 150 km, a w wydaniu z większym akumulatorem nawet ponad 200 km.

Same akumulatory nie imponują trwałością, degradują stosunkowo szybko, ale teoretycznie zaletą jest możliwość wymienienia pojedynczych ogniw. Do innych problemów należą awarie mechanizmu otwierania klapki gniazda i usterki ładowarek. Pod tym względem e-Golf nie dorównuje spalinowemu odpowiednikowi i nierzadko potrzebuje pojechać do serwisu na lawecie. Znane są też przypadki zużycia łożysk w przekładni, co jest efektem braku serwisowania (wymiany oleju).

Za używanego e-Golfa trzeba zapłacić przynajmniej 40-45 tys. zł, co jest ceną absurdalną, patrząc na spalinowego odpowiednika. Jedyne co gra na korzyść tego modelu to wyposażenie - zawsze bardzo bogate. Nie zmienia to jednak faktu, że ceny e-Golfów są przeszacowane i trzeba twardo negocjować.

W mojej opinii te samochody powinny kosztować ok. 20-30 proc. mniej, a ich przebiegi należy mnożyć przynajmniej przez 2, bo akumulator nie dorówna trwałością silnikowi spalinowemu, który jest w przypadku tego modelu łatwo dostępną i stosunkowo tanią częścią zamienną.

Pierwszym produkcyjnym samochodem elektrycznym marki BMW był model i3. Do dziś jest bardzo ceniony za ciekawy, futurystyczny, ale nieodstraszający wygląd, fajnie wykonaną, bardzo przestronną kabinę oraz przyzwoitą jakość. W przeciwieństwie do e-Golfa, za ten samochód z początku produkcji warto zapłacić te 40-45 tys. zł i dwa razy więcej za względnie młody, dobrze utrzymany egzemplarz.

Nadwozie mierzy 4 m długości, ale samochód od podstaw został zaprojektowany jako elektryk, więc funkcjonalność wnętrza jest ogromna. Ma dwa bagażniki (przedni i tylny), silnik umieszczony przy tylnej osi, która jest napędzana, moc 170 KM (183 KM w modelu i3s) i bardzo agresywną charakterystykę przyspieszenia.

Akumulatory o pojemności 22, 36 lub 42 kWh pozwalają przejechać od 150 do ok. 250 km w mieście lub podczas spokojnych, międzymiastowych podróży. Podobnie jak w Leafie, w BMW i3 można zweryfikować stan akumulatora za pomocą komputera pokładowego.

Warto jeszcze wiedzieć, że BMW i3 było oferowane również jako hybryda plug-in z niewielkim silnikiem spalinowym, którego zadaniem było doładowanie akumulatora, kiedy energii nie wystarczyło na dojechanie do celu. Należy taki pojazd traktować jako pośrednie ogniwo pomiędzy pełnym elektrykiem a typową hybrydą plug-in, bo jazda z użyciem silnika spalinowego nie opłaca się.

Jeśli chodzi o typowe przypadłości i3, to są to usterki układu klimatyzacji, drobne problemy multimediów, a z poważnych rzeczy – zużywające się łożyska silnika. Można je wymienić, jeśli zrobi się to w porę, ale można też wymienić cały silnik, który jest dość łatwo dostępny i stosunkowo tani. Ciekawostka: ten sam motor jest montowany w Dacii Spring.

Da się też regenerować akumulatory przez wymianę pojedynczych modułów. Ogólnie więc BMW i3 jest stosunkowo łatwo serwisowalnym samochodem elektrycznym, a ceny części, nawet nowe z ASO, są akceptowalne. Mechanicy już dość dobrze znają te auta.

W Grupie Nissan-Renault wśród aut elektrycznych w Europie pierwsze skrzypce przejęło po Leafie Renault Zoe, które dzięki atrakcyjnej sylwetce i technice Nissana szybko zyskało na popularności. Szczególnie dobrze prezentują się samochody po 2019 roku, kiedy to gruntownie przeprojektowano wnętrze.

Wymiarami (4 m długości) Zoe jest w tym samym segmencie co Clio (ta sama płyta podwoziowa), ale wnętrze nie jest szczególnie przestronne, pomimo iż auto było projektowane jako elektryk.

Do napędu służyły różne silniki i akumulatory, tu Renault sporo zmieniało w całym okresie produkcji. Jeśli chodzi o pojemności akumulatorów, to były trzy – 22, 41 i 52 kWh. Te większe dają sensowny zasięg ok. 400 km w mieście i można nimi pokonać ok. 200 km na trasie bez większych wyrzeczeń.

Odpowiednio do pojemności akumulatorów stosowano silniki o mocy 88, 92 i 135 KM. Warto zwrócić uwagę, że tym najwydajniejszym wariantem pod względem zasięgu był ten z mocą 92 KM i akumulatorem 41 kWh.

Do typowych usterek Zoe należą błędy elektroniki (brak możliwości uruchomienia samochodu) i awarie pokładowych ładowarek. Użytkownicy narzekają na dość szybką degradację akumulatora, jeśli był ładowany prądem stałym lub auto pochodzi z ciepłego regionu Europy (słabe chłodzenie akumulatora). Na szczęście serwisy niezależne radzą sobie z tymi autami.

Koszt zakupu Renault Zoe to od ok. 30 do 40 tys. zł za samochody z największymi przebiegami. Z budżetem ok. 50 tys. zł można już powybierać. Podobnie jak w przypadku e-Golfa, auto jest zdecydowanie przeszacowane, za drogie względem spalinowego Clio. Jednak Zoe wypada znacznie lepiej od niemieckiego kompaktu pod kątem zasięgu.