Popularny silnik, który bierze olej. Jest już pozew przeciwko Renault

Początkowo nieźle oceniany, ale z czasem coraz bardziej kłopotliwy silnik H5FT oferowany w autach Renault i Nissana (ale też Dacii czy Mercedesa) stał się powodem pozwu do sądu. Złożyła go kancelaria, reprezentująca ok. 1100 poszkodowanych.

Chodzi o domniemaną wadę konstrukcyjną polegającą na pochłanianiu dużej ilości oleju silnikowego, co ostatecznie prowadzi do zatarcia. Stowarzyszenie skupiające poszkodowanych klientów argumentuje dodatkowo tym, że taka awaria na autostradzie, przy dużej prędkości może być dla podróżujących niebezpieczna.

Konkretnie dotyczy to mocniejszych wariantów wyposażonych we wtrysk bezpośredni i aut produkowanych w latach 2012-2016. Problem może więc dotyczyć około 400 tys. samochodów i ich właścicieli.

Kancelaria poprosiła Renault o złożenie wyjaśnień i wskazania dokumentacji potwierdzającej dokonanie kontroli technicznej i akcji naprawczej. Termin na to minął, więc sprawa została skierowana do sądu.

Niekoniecznie. Współczesne silniki benzynowe z turbodoładowaniem, a tym bardziej z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pomimo różnych konstrukcji wykazują wiele podobieństw. Jedną z cech wspólnych jest konsumpcja oleju na poziomie wyższym niż przyzwyczaiły nas do tego starsze silniki wolnossące. To niekoniecznie wada.

Moja opinia jest taka, że problem leży gdzie indziej – w użytkownikach. O ile 10-20 lat temu kontrola poziomu oleju była u kierowców czymś zupełnie normalnym, tak dziś samochody trafiają do osób, dla których jest to coś zupełnie obcego.

Powszechna dostępność aut i coraz niższa wiedza techniczna, a jednocześnie coraz bardziej złożona konstrukcja silników to mieszanka niekiedy wręcz wybuchowa. Mechanicy czy specjaliści od silników konkretnych marek jak mantrę powtarzają, że najważniejsze to dbać o olej. Że nawet tzw. wadliwy silnik nie musi być problemowy, przy właściwym serwisie olejowym.

Tak jak z każdym innym silnikiem, tak i z tym problemy zaczynają się od zaniedbań. Jeśli motor dopiero na przeglądzie dostaje odpowiednią porcję oleju, a przez tysiące kilometrów jeździł ze zbyt niskim jego poziomem, to nie ma się co dziwić, że z czasem przytarty zużywa go coraz więcej. I tu dopiero dochodzimy do sytuacji, kiedy staje się to nieznośne dla klienta.

Jednostka 1.2 TCe jest generalnie dobrze oceniana. Z technicznego punktu widzenia większym zagrożeniem niż materiały z jakich wykonano silnik jest elektronika sterująca, która w niektórych wariantach podaje za duże dawki paliwa. Benzyna w nadmiarze nie tylko zmywa film olejowy, ale też trafia do oleju rozrzedzając go.

Nieserwisowanie samochodu w ASO czy specjalistycznym warsztacie to błąd. Każda wizyta w dobrym serwisie na przegląd okresowy powinna się kończyć wczytaniem do komputera aktualizacji, jeśli taka została opracowana przez producenta. Tak często bywa, ale jeśli omija się porządne warsztaty szerokim łukiem, motor może pracować na wadliwych parametrach.

Kłopotliwy w silniku 1.2 TCe (lub 1.2 DIG-T w autach Nissana) jest też łańcuch rozrządu, ale często jest to pokłosie zaniedbań olejowych. Rozciąga się on i może ocierać o osłonę, co powoduje przedostawanie się opiłków do obiegu smarowania.

Słowem zakończenia – jeśli macie samochód z takim silnikiem, powinniście częściej (lub w ogóle zacząć, jeśli tego nie robicie) sprawdzać poziom oleju i wymieniać go co 10-15 tys. km. Ale to dotyczy też każdego innego silnika, więc i w tej całej sprawie uważam, że Renault nie wypada gorzej od konkurencji, która borykała się z podobnymi problemami.