Pierwszy polski kierowca wyścigowy Louis Zborowski i jego perełki

O takich autach, jak zaprojektowany przez wybitnego inżyniera, konstruktora i mechanika Tadeusza Tańskiego i produkowany w latach 1921-1937 przez Centralne Warsztaty Samochodowe model T-1, wiedzą tylko nieliczni pasjonaci polskiej motoryzacji. Co ciekawe, samochód konkurował wówczas z Rolls-Royce'em Phantomem. Gdyby nie druga wojna światowa, to kto wie, może dziś nasze auta byłyby jednymi z najbardziej luksusowych limuzyn na świecie. Z drugiej strony nie można zapominać, że produkcja polskich samochodów CWS stanęła, po tym jak polski rząd podpisał umowę licencyjną z włoskiem Fiatem na produkcję modelu 508. Umowa ta wymagała zaprzestania wytwarzania aut rodzimej produkcji.

Były też inne innowacyjne projekty, takie jak PZInż. Lux Sport. Samochód był wyposażony w bardzo nowatorskie rozwiązania jak na okres, w którym powstał. Zawieszenie z możliwością regulacji stopnia tłumienia, hydrauliczne hamulce bębnowe czy elektryczna skrzynia biegów to najciekawsze elementy znajdujące się pod jego karoserią.

Nie można też zapomnieć o Iradamie Serii 3, małym samochodzie z otwartym nadwoziem zaprojektowanym przez inżyniera Adama Glucka-Głuchowskiego. Niestety, nigdy nie trafił on do produkcji seryjnej, a światło dzienne ujrzały tylko trzy prototypy. Rozwój motoryzacji hamowała wówczas kiepska infrastruktura drogowa oraz wysokie podatki nakładane na właścicieli aut przez ówczesne rządy.

Oprócz wybitnych konstruktorów byli jeszcze Polacy związani z motoryzacją w zupełnie inny sposób. Jednym z nich był hrabia Louis Zborowski, który urodził się i wychowywał w Wielkiej Brytanii. Był jednak potomkiem Polaka Elliota Zborowskiego i Amerykanki Margaret Laury Astor Carey. Pasją do motoryzacji Louis zaraził się od swojego ojca. Elliot był właścicielem ogromnych posiadłości ziemskich w Anglii i Stanach Zjednoczonych. Należały do niego między innymi tereny obecnego nowojorskiego Bronxu.

Elliot uwielbiał wyścigi. Na początku brał udział w wyścigach konnych, a gdy przebywał w USA, grał w polo. Kiedy zaczęto organizować pierwsze na świecie wyścigi z udziałem samochodów, Zborowski od razu zainteresował się nową formą rozrywki dla zamożnych. Już po kilku startach został uznany za jednego z najlepszych kierowców wyścigowych na świecie. Uczestniczył między innymi w takich wyścigach, jak Circuit des Ardennes, Paryż-Wiedeń czy w Pucharze Gordona Bunnetta.

Niestety, pasja do motoryzacji okazała się dla niego tragiczna w skutkach. W tych czasach nikt nie myślał o standardach bezpieczeństwa. Startując w wyścigu La Turbie (w pobliżu Nicei), Zborowski zbyt ambicjonalnie podszedł do pobicia rekordu trasy. Z powodu zbyt dużej prędkości prowadzony przez niego Mercedes 60HP wypadł na jednym z ostrych zakrętów i hrabia zginął. Do wypadku doszło 1 kwietnia 1903 roku. Ciało Zborowskiego zostało pochowane w okolicach Melton Mowbray.

O tym wypadku krążyły potem różne plotki. Według jednej z teorii jego powodem była nie zła ocena sytuacji przez kierowcę, ale spinka przy mankiecie, która zaraz przed wejściem w feralny zakręt zaczepiła się o ręczną dźwignię gazu, co spowodowało niekontrolowane przyspieszenie auta. W chwili śmierci ojca Louis miał zaledwie 8 lat, ale już wtedy wiedział, że tak samo jak Elliot chce brać udział w wyścigach.

Matka młodego Zborowskiego zabezpieczyła go finansowo, kupując mu posiadłość w Higham Park w hrabstwie Kent. Margaret Laura Astor Carey zmarła dość szybko, zostawiając nastoletniego Louisa samego z ogromnym majątkiem. Młody Zborowski stał się czwartym najbogatszym człowiekiem na świecie w tak młodym wieku. Hrabia miał wiele pasji: oprócz pirotechniki interesował się również pociągami. W pobliżu swojej posiadłości wybudował nawet tory, po których jeździł miniaturową lokomotywą. Ponieważ lubił też wyścigi i często jeździł samochodem, zlecił budowę prywatnej stacji benzynowej.

Jednym z pierwszych wyścigów, w których wziął udział, było odbywające się na początku lat 20. XX wieku w Brooklands Grand Prix Francji. Hrabia pojawił się tam w nietypowym aucie. Zostało ono skonstruowane na bazie 5-tonowej taksówki Mercedesa z 1914 roku. Inżynierem odpowiedzialnym za ten nietuzinkowy projekt był przyjaciel Zborowskiego, niejaki Clive Gallop, który konstruował wówczas samochody dla Bentleya.

Pojazd wyglądał osobliwie i budził mieszane uczucia wśród widzów. Czteroosobowe nadwozie pomalowane na ciemnozielony kolor i niechlujnie wspawany układ wydechowy budziły politowanie wśród stałych bywalców tej imprezy. Nikt nie wierzył w to, że konstrukcja, która nawet w najmniejszym stopniu nie przypomina rasowego auta wyścigowego, może zawstydzić inne samochody.

Właśnie o taką reakcję chodziło Zborowskiemu; hrabia chciał uśpić czujność przeciwników. Tymczasem pod niepozorną budą zwykłej taksówki znajdował się ogromny 6-cylindrowy, 23-litrowy silnik lotniczy produkcji Maybacha, który pochodził z niemieckiego samolotu Gotha. Ten sam motor był źródłem napędu wielu Zeppelinów. Jego moc jak na tamte czasy była imponująca: wynosiła 200 KM.

Dlaczego zdecydowano się na jednostkę napędową pochodzącą z samolotu? Powodów było kilka. W motorze Maybacha na każdy cylinder przypadały aż cztery zawory, co gwarantowało efektywniejszą pracę i znacznie lepsze parametry niż w silnikach montowanych w ówczesnych autach. Mało który z wytwarzanych wtedy motorów samochodowych miał tak zaawansowaną technologię.

Tak skonstruowane monstrum hrabia Louis Zborowski nazwał Chitty Chitty Bang Bang. Skąd wziął się pomysł na tak przekombinowaną nazwę? Wbrew pozorom nie chodziło o nawiązanie do hałaśliwej jednostki napędowej, tylko o skojarzenie z wulgarną brytyjską piosenką „Chitty Bang Bang” z okresu pierwszej wojny światowej, która opowiadała o wyjściu na przepustkę i wizycie w domu publicznym. Pomimo wątpliwego prestiżu auta samoróbki i rubasznej nazwy maszyna zaskoczyła wszystkich niedowiarków, z łatwością przekraczając średnią prędkość okrążenia 100 MPH.

Niedługo później przeszła gruntowną modernizację. Czteromiejscową klasyczną budę taksówki zastąpiono 2-osobowym nadwoziem rodem z rasowej wyścigówki, z długim masywnym przodem i krótkim, charakterystycznie ściętym tyłem. Zmieniono również silnik. Modyfikacjom poddano także układy wydechowy i układ chłodzenia. Auto miało jednak hamulce tylko na tylnej osi i to pozostało bez zmian. Dzięki gruntownym zamianom Zborowski podczas kolejnych wyścigów bez trudu rozprawił się z 350-konnym 5-litrowym Sunbeamem prowadzonym przez René Thomasa.

Samochód królował na wyścigach w Brooklands jeszcze przez kilka miesięcy, ale Louis chciał mieć już nowe auto. Owocem kolejnych prac był Chitty II. Pod jego maskę trafił nieco mniejszy motor lotniczy marki Benz o pojemności 18,8 l, dzięki któremu samochód rozpędzał się do 160 km/h. Louis Zborowski wystartował nim tylko raz na torze w Brooklands. Hrabia próbował nim również turystycznie przejechać Saharę. Niestety, z powodu rozszczelnienia układu chłodzenia, które przyczyniło się do uszkodzenia jednostki napędowej, wyczyn ten się nie udał.

Zborowski był więc zmuszony wrócić do ścigania się swoją pierwszą maszyną, Chitty I. We wrześniu 1922 roku podczas treningu przed wyścigiem na jednym z zakrętów z obręczy zsunęła się opona, a samochód uderzył w budkę sędziów. Na szczęście Louis wyszedł wypadku bez większych obrażeń. Po wytężonych miesiącach prac auto odbudowano, ale hrabia nie chciał już zasiąść za jego sterami. Nadszedł czas na skonstruowanie kolejnego szalonego wehikułu: Chitty III.

Wóz zbudowano na bazie Mercedesa 28/95, a źródłem napędu był 14,8-litrowy motor o mocy 180 KM. W porównaniu z poprzednikami Chitty III nie był już tak szybki i nie robił takiego wrażenia, a hrabia korzystał z niego raczej podczas turystycznych przejażdżek.

Kolejnym ciekawym projektem pomysłu Louisa był Chitty IV, znany również jako Higham Special. Pod jego maskę trafił motor lotniczy V12 o pojemności 27 l, tak jak dawniej. Jednostka generowała potężną jak na tamte lata moc 400 KM, a samochód udało się rozpędzić do 274 km/h. Został on wyposażony w szybką 4-stopniową skrzynię biegów Blitzen Benz. Zanim jednak Louis zdążył go dopracować, w 1924 roku wyścigowy zespół Mercedesa zaproponował mu starty w modelu M72/94 z 2-litrowym silnikiem V8. Hrabia wystartował nim tylko raz na włoskim torze Monza. Na 45. okrążeniu samochód wypadł z toru na jednym z zakrętów i uderzył w drzewo. Zborowski zginął na miejscu. Miał wtedy zaledwie 29 lat. Według jednej z legend zginął przez spinki do mankietów, które rzekomo zabiły też jego ojca.

Po śmierci Zborowskiego kultowy High Special został odkupiony od jego spadkobierców przez walijskiego inżyniera i kierowcę wyścigowego Johna Godfreya Parry-Thomasa. Przebudował on auto: poprawił aerodynamikę i zmienił jego nazwę na Babs. W 1927 roku Walijczyk podczas próby pobicia ustanowionego kilka lat wcześniej rekordu prędkości auta (274 km/h) na plażach Pendine Snads w Walii stracił nad nim panowanie. Samochód wywrócił się, urywając Johnowi głowę. Pojazd zakopano w pobliżu miejsca wypadku, gdzie leżał aż do końca lat 60. Po odkopaniu gruntownie go odrestaurowano i obecnie można go podziwiać latem w Pendine Museum of Speed, a zimą w Brooklands Museum. Wóz gościł też na Festiwalu Prędkości w Goodwood.

Oprócz udziału w najbardziej prestiżowych wyścigach na świecie i opracowywaniu wspólnie z inżynierami wyjątkowych aut sportowych Zborowski był również mecenasem sztuki tworzenia samochodów. Dzięki ogromnej fortunie, którą odziedziczył, w 1920 roku mógł wesprzeć borykającą się z problemami finansowymi małą manufakturę samochodów sportowych Aston Martin. To nie żart: gdyby nie Louis Zborowski, ta kultowa brytyjska marka prawdopodobnie nie przetrwałaby do dzisiejszych czasów.

Niezwykłe bolidy Louisa Zborowskiego były inspiracją dla Iana Fleminga, autora książek o słynnym agencie 007, Jamesie Bondzie. Jako młody chłopak Fleming odwiedzał swojego dziadka mieszkającego w Higham Palace, który osobiście znał Zborowskiego. Gdy Fleming sam został ojcem, opowiadał niesamowite historie o Louisie swojemu synowi. Po latach postanowił je spisać i wydać w postaci książki zatytułowanej „Chitty Chitty Bang Bang”. Co ciekawe, doczekała się ona ekranizacji, powstał też musical na jej podstawie.