Pierwszy kontakt z Ferrari 12Cilindri: Włosi mówią wprost, co się liczy w motoryzacji

Przekroczenie drzwi do nowego GT Ferrari to jak wejście do innego świata. Po ich zamknięciu i uruchomieniu silnika znikają troski i obawy o przyszłość motoryzacji, która, wedle głównej narracji, ma być już tylko elektryczna i autonomiczna. Nowy model włoskiej marki spełnia normy emisji spalin, zabawne w takim kontekście wymogi obecności asystentów pasa ruchu czy zmęczenia kierowcy, jak również dotyczące głośności. Najwięcej trudów było podobno z tym ostatnim. "Na szczęście norma dotyczy tego, jak głośne jest auto na zewnątrz, a nie w kabinie" - przyznaje mi z uśmiechem jeden z twórców.

To wszystko dokonane zostało z pomocą tego samego silnika, który już od równo 20 lat stanowi serce takich ikon Ferrari jak modele Enzo, LaFerrari i bezpośrednich poprzedników opisywanego debiutanta: 599 GTB Fiorano, F12berlinetta i 812 Superfast. Mowa o ogromnym, liczącym aż 6,5 litra pojemności, kręcącym się do niebywałych 9500 obr./min V12, w którym nadal próżno szukać jakichkolwiek śladów elektryfikacji czy choćby turbodoładowania.

W tym momencie trzeba zauważyć, że nawet taka marka jak Ferrari nie broni się przed obecnymi trendami. Jeszcze przed końcem 2025 r. zaprezentuje swój pierwszy w pełni elektryczny model, a już w jej obecnej gamie znajdziemy SUV-a Purosangue oraz dwie hybrydy plug-in, 296 i SF90, których obecnie Ferrari sprzedaje więcej niż tradycyjnych modeli spalinowych!

Włosi przyznają mi, że świetnie sprawdzają się one nie tylko w spełnianiu norm emisji spalin, ale i celów sprzedażowych: z pomocą futurystycznych supersamochodów o wielkich mocach ściągani są nowi, młodsi klienci, którzy zagwarantują marce bezpieczną przyszłość. Jednocześnie Ferrari nie zapomina o swoich doświadczonych, świadomych historii i wiernych tradycyjnym rozwiązaniom koneserach - dla nich jest nowe 12Cilindri.

Włosi mają tę przewagę, że nawet najzwyklejsze słowa w ich języku budują pokusę, której trudno się oprzeć. Maserati Quattroporte to po prostu Maserati "Czterodrzwiowe". Ferrari Testarossa to Ferrari "Czerwonogłowa". Na nazwie 12Cilindri pokaleczy się parę polskich języków (poprawna wymowa to: "dodiczi czilindri"), nawet wygląda ona pretensjonalnie (Ferrari ma w tym doświadczenie, by wspomnieć chociaż F12berlinetta czy GTC4Lusso), ale przekaz jest ważny: silnik V12, w którym Enzo Ferrari zakochał się już jako dziecko i który napędzał wszystkie jego najważniejsze dzieła, wliczając w to pierwszy model jego marki, nadal zajmuje miejsce pod maską flagowego modelu i będzie to robił tak długo, jak to tylko możliwe.

O ile już nawet główny rywal Lamborghini przy swoim flagowcu Revuelto postawił na hybrydyzację i pogoń za liczbami (1015 KM, 2,5 s do 100 km/h), 12Cilindri poszło w innym kierunku. To dalej czyste i proste w założeniach GT: wolnossący silnik z przodu, napęd wyłącznie na tylną oś, dwa miejsca w kabinie bez możliwości powiększenia chociaż o symboliczne siedziska jak w Porsche 911.

W żadnej mierze nie oznacza to jednak, że w Ferrari czas stanął w miejscu. 12Cilindri wypakowane jest najnowocześniejszymi i najbardziej wyrafinowanymi innowacjami technicznymi które, zgodnie z dobrą praktyką marki, przeniesiono wprost z Formuły 1. Konkretnym przykładem takiego rozwiązania będzie stosowany niezwykle rzadko w drogowych maszynach (jeśli już, to w motocyklach) mechanizm rozrządu realizowany przez dźwigienki wleczone w miejscu większych i cięższych tradycyjnych popychaczy szklankowych. Dźwigienki te, podobnie jak wałki rozrządu i sworznie tłoków pokryto węglem o kilku odmianach sieci krystalograficznej, co daje mu właściwości podobne do diamentu (zwiększona wytrzymałość plus obniżone tarcie).

Jeśli dodać do tego jeszcze korbowody wykonane z tytanu oraz ekstremalnie kompaktowy projekt kanałów dolotowych i kolektorów wydechowych, dostajemy jednostkę będącą żywym ucieleśnieniem wszystkiego, co najlepsze w świecie silników spalinowych.

Dwanaście cylindrów o łącznej pojemności skokowej 6,5 l z chęcią i zażartością kręci się aż do 9500 obr./min, osiągając maksymalną moc 830 KM przy 9250 obr./min. Równolegle 80 proc. z maksymalnej wartości momentu obrotowego 678 Nm osiąga już przy 2500 obr./min. 128 KM z litra pojemności takiego silnika to naprawdę kosmiczne osiągnięcie, szczególnie biorąc pod uwagę, że przecież przez wzgląd na obecne normy emisji spalin trzeba było zastosować tu ceramiczny katalizator i filtry cząstek stałych (które notabene zastąpiły tu rolę tłumików).

Cała ta moc przepuszczana jest tu kolejno przez dwusprzęgłowy, ośmiobiegowy automat Magna 8DCL900, który od teraz jest wyłącznym wyborem we wszystkich modelach marki (produkowany przez sześć lat poprzednik 812 Superfast korzystał jeszcze ze starszej przekładni siedmiobiegowej, od której na autostradach mogły uschnąć uszy), elektroniczne sterowaną szperę oraz całą armię bardzo złożonych systemów komputerowych, które stanowią integralną część architektury współczesnych Ferrari.

W tym modelu zastosowano aktywny system Side Slip Control już ósmej generacji, który w ostatnich odsłonach nawet mniej wprawnym kierowcom pozwala na wyjściach z zakrętów bawić się bajecznie długimi poślizgami i uwierzyć, że naprawdę są takimi wytrawnymi zawodnikami. Jest też bazujący na wyczynowym oprogramowaniu, świetny ABS Evo (jego działanie opisywałem w relacji z pierwszych jazd 296 GTB) oraz znany z 812 Competizione "wirtualny, skrócony rozstaw osi" (V-SWB 3.0).

Już ten realny rozstaw został zmniejszony o 2 cm wobec poprzednika (co czyni go najkrótszym od czasów 575M Maranello), a subiektywne wrażenie kierowcy zostało jeszcze spotęgowane przez zastosowanie systemu czterech kół skrętnych. W przeciwieństwie do pozostałych systemów stosowanych na rynku, tutaj tylne koła nie tylko skręcają, ale i robią to niezależnie od siebie. Taki system daje ogromne możliwości tak jeśli chodzi o stabilność przy szybkiej zmianie kierunku jazdy, zwinność, a nawet hamowanie i przyspieszanie (gdy zmienia się ich zbieżność).

Nowość stanowi oprogramowanie ATS, które w elektroniczny sposób zmienia wykres momentu obrotowego na trzecim i czwartym biegu, tak by przyspieszanie na nim było maksymalnie skuteczne i angażujące. Jeśli zastanawialiście się, czy da się w wydajny sposób przekazać 830 KM na dwa tylne koła, to teraz macie odpowiedź, jak tego dokonać.

Ten mimo wszystko bardziej progresywny niż tradycyjny charakter modelu widać również w środku, gdzie bardziej niż drewno i postarzana skóra pasują alcantara i włókno węglowe. Deskę rozdzielczą zaprojektowano wedle tej samej koncepcji, co wszystkie ostatnie modele marki. Sami twórcy nazywają to ideą dwóch kokpitów: jeden ekran ma przed sobą kierowca, a drugi pasażer, który również ma dostęp do odczytu parametrów jazdy oraz możliwości sterowania wybranymi funkcjami, jak klimatyzacją.

Przyznam, że mam problem z tym systemem, ponieważ podczas jazdy wydaje mi się na siłę przekombinowany i zwyczajnie nieczytelny w obsłudze. Na przeładowanej kierownicy oprócz wielu paneli dotykowych i pokręteł pojawia się jeszcze obsługa kierunkowskazów i wycieraczek realizowana przyciskami. Moje uwagi twórcy tego systemu odpierają argumentem, że zbliża on do doświadczenia kierowcy Formuły 1.

Niebezpośrednio przyznali mi jednak rację instalując w tym modelu nieobecny wcześniej ekran centralny, na którym teraz można wyświetlać informację z CarPlaya zamiast na desce rozdzielczej za kierownicą, co zabierało widok na przejmujący, wyskalowany do 10 000 obr./min obrotomierz.

Ale rozumiem intencje Ferrari. W końcu również ci poprzednicy 12Cilindri, których dziś uznajemy za absolutną klasykę, jak archaiczne 195 Inter czy 250 GT SWB, w swoich czasach stanowiły radykalne zerwanie z przeszłością i wyglądały jak nie z tego świata. W piękny sposób ich ducha oddaje projekt nadwozia. Jest... inny, zaskakujący, na pierwszy rzut oka nawet trochę niewygodny.

Z przodu stanowi bardzo wyraźne nawiązanie do pierwszej serii 365 GTB/4 Daytony, która również posiadała taki kontrastowy pas (tam był srebrny lub ciemnoszary pod pleksiglasem, tutaj jest czarny lub z włókna węglowego), ale zdecydowanie nie jest to retro pastisz w stylu nowego Countacha, który stanowiłby łatwy zarobek na legendzie poprzednika.

Dość powiedzieć, że pod opisywanym pasem znajduje się niezwykle skomplikowany układ elementów aerodynamicznych i siedmiu wlotów powietrza, w elegancki i subtelny sposób zarządzający gospodarką cieplną tego supersportowca. Z tyłu połać czarnej pokrywy bagażnika to w rzeczywistości szyba oraz dwa trójkątne spojlery, które unoszą się po bokach w zakresie prędkości 60-300 km/h (brak skrzydła pośrodku pozwolił zwiększyć bagażnik i prowadzący do niego otwór).

O koncepcji i oczekiwaniach względem samochodu rozmawiałem z Enrico Galliera, dyrektorem sprzedaży włoskiej marki, w oddzielnym wywiadzie. Tu na koniec mogę tylko przyznać, że Ferrari po raz kolejny przekroczyło oczekiwania. Po pierwsze jeśli chodzi o wygląd, po drugie jeśli chodzi o silnik (jakiż to znak czasów, że utrzymanie jednostki z poprzednika bez żadnej formy hybrydyzacji jest największym osiągnięciem producenta), a po trzecie debiutem równolegle również wersji otwartej.

O ile dopiero schodzący z rynku 812 GTS był pierwszym od ponad 50 lat kabrioletem w tej linii modeli Ferrari, który nie był oferowany wyłącznie spod lady w limitowanych seriach kilkudziesięciu lub góra kilkuset wybranym klientom, o tyle 12Cilindri od razu debiutuje również w wersji Spider.

Wyróżnia się ona nieznacznie przeprojektowanym tyłem, który mieści chowający się w 14 s metalowy dach. Taka przyjemność, oprócz około 10 proc. wyższej ceny od wariantu zamkniętego, kosztuje jeszcze 70 l pojemności bagażnika (którego pojemność zmniejsza się tym samym do 200 l) oraz dodatkowe 60 kg wzmocnień w konstrukcji.

Czynniki te jednak tylko w niezauważalnym stopniu wpływają na osiągi: przyspieszenie Ferrari 12Cilindri do 100 km/h zajmuje 2,9 s, do 200 km/h - 8,2 s, hamowanie z 200 km/h - 122 m, ze 100 km/h - 31,4 m. Zgodnie z praktykowaną już od lat polityką nie ścigania się na prędkości maksymalne, Ferrari i przy tym modelu szacuje ją po prostu na "ponad 340 km/h". Nawet jeśli pod niektórymi względami hybrydy czy elektryki mogą dziś już górować nad tymi danymi, to zdecydowanie nie są jeszcze w stanie zbliżyć się do całościowego doświadczenia, które będzie dawało to auto. Niech żyje 12 cylindrów!