Pierwsza jazda: Volvo EX30 – modny minimalizm czy cięcie kosztów?

To zgrabne auto o surowej stylistyce nadwozia, które z pewnością zwróci uwagę na ulicy. Nie jest rewolucyjne na tle innych braci z gamy i wystarczy szybki rzut oka, aby wiedzieć, z jaką marką mamy do czynienia. Spory wlot powietrza w zderzaku nawiązuje do spalinowych modeli. Dominujące elementy to duże powierzchnie blach, reflektory w stylu młota Thora i charakterystyczne światła z tyłu, tworzące kształt litery C. Boczne przetłoczenia, wyoblony dach i dynamiczna linia okien nadają autu nutę dynamiki.

Wnętrze to popis designerskiego minimalizmu, gdzie deskę rozdzielczą tworzy pionowy wyświetlacz o przekątnej 12,3 cala, obsługujący wszystkie urządzenia pokładowe. Wymaga to przyzwyczajenia i nie każdemu się spodoba. Za kołem kierownicy nie znajdziemy informacji o prędkości i podstawowych danych naszej jazdy. Wszystko znajduje się na ekranie centralnym. Nie jestem fanem takiego rozwiązania, aczkolwiek rozumiem jego wdrożenie... Jeden wyświetlacz jest tańszy niż dwa.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza pochodzą z recyklingu. Są miłe w dotyku, ale już niekoniecznie dla oka. W niektórych konfiguracjach panele ozdobne mogą kojarzyć się z marmurem. Tapicerka użyta do obszycia foteli może występować w różnych konfiguracjach kolorystycznych, natomiast jej faktura przypominająca wełnę może po jakimś czasie się mechacić, a w jaśniejszych opcjach – być trudna w utrzymaniu czystości.

W kwestii przestronności, oba rzędy siedzeń oferują wystarczająco miejsca nad głowami dla osób o średnim i wyższym wzroście, jednak z tyłu może brakować trochę przestrzeni na wysokości kolan. Bagażnik o pojemności 318-900 l w zupełności wystarczy do codziennych zakupów czy krótszych wyjazdów. Rozwiązania użyte do przechowywania drobiazgów zaskakują swoim wymiarem jak np. schowek, który – zamiast przed pasażerem – umieszczony jest centralnie.

Volvo EX30 dostępne jest z tylnym napędem i silnikiem o mocy 272 KM lub jako 428-konny wariant z silnikami na obu osiach — tylnym o mocy 272 KM i przednim generującym 156 KM. Nawet słabsza wersja rozpędza się do setki w 5,7-5,3 s (w zależności od pojemności baterii), co w zupełności wystarcza, natomiast mocniejsza osiąga 100 km/ h w zaledwie 3,6 s. Bazowa wersja ma zasięg 344 km, podczas gdy mocniejsza może przejechać maksymalnie 476 km. W przypadku słabszej jednostki możemy zamówić zestaw akumulatorów o pojemności 49 lub 64 kWh netto. W odmianie mocniejszej dostępny jest tylko ten większy.

Zużycie energii zarówno w odmianie słabszej, jak i mocniejszej waha się w przedziale 12-14 kWh/100 km przy oszczędnej jeździe poza miastem do 25-28 kWh/100 km na autostradzie. Jeżdżąc po mieście, należy się spodziewać wyników na poziomie 17-19 kWh/100 km. Trzeba pamiętać, że auta elektryczne są bardzo wrażliwe na zmieniające się warunki jazdy oraz jej styl. Różnice będą znacznie bardziej zauważalne niż w autach spalinowych.

Kiedy będziemy ładować samochód prądem przemiennym, możemy się spodziewać uzupełnienia energii w przedziale 0-100 proc. w czasie od około 4 godzin do nieco ponad 30 godzin – w zależności od parametrów ładowarki. Kiedy skorzystamy z prądu stałego, to w przedziale 10-80 proc. proces ten zajmie od 28 do 60 minut. Szkoda, że producenci nie robią pomiarów w podobnym przedziale, co w przypadku prądu przemiennego. Cóż... w katalogach nie prezentowałoby się już to dostatecznie dobrze, aby przekonywać do siebie sceptyków tego napędu.

Ten samochód można już zamawiać i jego ceny startują od 170 tys. zł za podstawową, słabszą wersję. Topowa to wydatek przynajmniej 230 tys. zł.