Pierwsza jazda: Renault Espace po liftingu i Symbioz z nową hybrydą – nowi mistrzowie oszczędzania

Do tej pory synonimem hybryd były Toyoty, ale Renault stara się zaburzyć dotychczasowy monopol Japończyków. Od debiutu własnego układu w 2020 r. Francuzi sprzedali już milion samochodów ze spalinowo-elektrycznym napędem, a ich udział w całkowitej sprzedaży marki urósł z 10 do aż 44 proc. w zaledwie 4 lata.

Choć europejska marka zdecydowała się na inne rozwiązania, ich hybryda również uchodzi za niezwykle oszczędną, co udowodniły podczas naszych testów zarówno miejskie Clio i Captur, jak i większy Symbioz, Austral, czy flagowy Espace. W przypadku tego ostatniego Renault zdecydowało się wręcz nie oferować innych napędów.

To odważny ruch, ale Francuzi są niezwykle pewni swego. Miałem już okazję poznać Espace’a i niestety nie zrobił wówczas na mnie dobrego wrażenia. Jednym z powodów był właśnie układ hybrydowy (a dokładniej jego charakterystyka pracy), który zaskakująco nie został oparty na wolnossącej jednostce 1.6 (jak w Clio czy Capturze), a na… turbodoładowanym, 3-cylindrowym 1.2. Po zaledwie dwóch latach od debiutu Renault podjęło decyzję o liftingu – tak szybkie tempo zmian nie zdarza się często. Przypadek?

Francuzi, mówiąc o argumentach wprowadzenia wcześniejszych zmian, w pierwszej kolejności wymieniają chęć dostosowania designu auta do obecnego języka stylistycznego, który zadomowił się w ofercie Renault… zaledwie rok po debiucie Espace’a. Faktycznego powodu przyspieszonych prac upatrywałbym więc w chęci poprawienia układu napędowego. Ale zacznijmy od tego, co twierdzą twórcy.

Zarówno nowy front, jak i tył świetnie leżą Espace’owi. Ostrzejsze krawędzie wyszczuplają potężną bryłę i bardzo odmłodziły flagowego SUV-a. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że samochód jest jednym z najlepiej wyglądających w swoim segmencie. Francuzi nie poprzestali jednak na zmianach stylistycznych.

Renault zadało sobie zauważalnie więcej trudu, niż robi to większość producentów przy okazji liftingów. Zwrócono m.in. uwagę na problem nadmiernych drgań, które układ napędowy przenosił do wnętrza. Wystarczyła wymiana kilku osłon, nowe wsporniki silnika oraz mocowania wydechu, by problem całkowicie ustał – obecnie kierowca pozna obecność 3-cylindrowej jednostki jedynie po dźwięku.

Większość odgłosów z zewnątrz jest jednak skutecznie zatrzymywana. Choć Espace był już wcześniej nieźle wygłuszony, inżynierowie zauważalnie podnieśli poprzeczkę w tym obszarze. Przednie boczne szyby są teraz grubsze, a dodatkowo zastosowano nowe uszczelki w drzwiach oraz nowe wsporniki i osłony lusterek zewnętrznych.

Według producenta zaowocowało to spadkiem hałasu aż o 8 dB. To ogromny postęp, którego podczas jazdy trudno nie zauważyć. Nawet przy autostradowych prędkościach, w kabinie Espace’a panuje niemal idealna cisza, porównywalna z izolacją luksusowych limuzyn poprzedniej generacji.

Kolejną wadę wyeliminowano niestety jedynie częściowo. Przed liftingiem fotel Espace'a nie był wzorem w kwestii zapewnienia wygodnej pozycji za kierownicą. Teraz oparcie ma dodatkowe podparcia boczne, dzięki czemu lepiej trzyma ciało. Z kolei samo siedzisko jest dłuższe, ale niestety wciąż jest zbyt płasko wyprofilowane. Na domiar złego dalej nie doczekaliśmy się regulacji pionowej w obszarze podparcia udowego.

Ostatnią zmianą jest nowy czujnik rozpoznawania kierowcy, który został zainstalowany w słupku A. Pozwala on skanować twarz kierowcy i automatycznie dopasowywać indywidualne ustawienia zapisane na danym profilu. Cała reszta pozostała bez zmian i… to dobra wiadomość.

Espace to w końcu duży, solidnie złożony i przestronny SUV-a z przesuwaną kanapą, bagażnikiem o zasadniczej pojemności blisko 700 l (z możliwością powiększenia przy złożeniu lub przesunięciu kanapy) oraz dopracowanymi multimediami. O tym ostatnim wspominam z prostego powodu – trudno obecnie spotkać dobrze zaprojektowany, przejrzysty, a zarazem nowoczesny i płynnie działający system. Francuzi mogą śmiało świecić przykładem.

Ale przejdźmy do najważniejszego – napędu. Renault chwali się, że mamy już do czynienia z drugą generacją ich hybrydy. Francuzi skupili się przede wszystkim na poprawie działania nietypowej, wielotrybowej skrzyni biegów Multi-Mode. Wcześniej była ona wyraźnie ospała, niechętna do gwałtownych przyspieszeń i miała tendencję do szarpania zarówno przy przyspieszaniu, jak i hamowaniu.

Renault musiało sobie zdać sprawę z niedogodności, bowiem większość bolączek udało się wyeliminować. Oprócz zoptymalizowania oprogramowania dodano trzeci siłownik przełączający biegi oraz zwiększono pojemność modułu odpowiedzialnego za przekazywanie momentu obrotowego.

Zmiany biegów odbywają się teraz płynniej, a irytujące szarpanie zniknęło. Tym niemniej czas od wciśnięcia pedału przyspieszenia do uzyskania pełnej mocy wciąż mógłby być krótszy, podobnie jak czas zmiany przełożenia pod pełnym obciążeniem, choć i w tych obszarach można zaobserwować zmianę na lepsze.

Pozostałe parametry układu pozostały bez zmian. Espace korzysta ze 131-konnego silnika spalinowego 1.2, którego wspomaga 68-konna jednostka elektryczna, a energia magazynowana jest w akumulatorze o pojemności 2 kWh. Całość owocuje bardzo oszczędną jazdą, a zapewnienia producenta o zużyciu na poziomie 4,8 l/100 km nie są wyssane z palca.

Pętlę wiodącą przez wsie i drogi krajowe zakończyłem z wynikiem 4,5 l/100 km, a aż 62 proc. czasu poruszałem się wyłącznie na silniku elektrycznym. Wcześniejsza część trasy zawierająca także jazdę autostradą zakończyła się wynikiem poniżej 6 l/100 km. Są to imponujące wartości szczególnie w obliczu wielkości samochodu.

Tym niemniej dziwić może, że Renault postanowiło bazować na doładowanym silniku. W końcu ciągłe uruchamianie i gaszenie jednostki nie służy turbosprężarce. Zdziwienie jest tym większe, że Renault ma w swoich szeregach układ bazujący na wolnossącej jednostce. Co więcej, Francuzi pracują nad nim równolegle i właśnie go ulepszyli…

W Symbiozie nowa hybryda korzysta nie tylko z dobrodziejstw zmodyfikowanej skrzyni. Tu skala zmian jest znacznie poważniejsza. Najważniejsza dotyczy silnika spalinowego – większy o 10 proc. skok cylindrów zaowocował zmianą pojemności z 1,6 do 1,8 litra. Dzięki temu wolnossąca jednostka generuje teraz 110 KM i 172 Nm, czyli kolejno o 15 KM i 22 Nm więcej, a łączna moc układu sięga 160 KM.

Dla zoptymalizowania zużycia paliwa i wykorzystania energii Renault zastosowało nowe wtryskiwacze oraz większy akumulator wysokonapięciowy o pojemności 1,4 kWh (dotychczas 1,26 kWh). Efekt? Producent deklaruje spalanie na poziomie 4,3 l/100 km i emisję CO2 o wartości 98 g/km, co jest rekordową wartością w segmencie.

Symbioz zyskał więc zauważalnie na dynamice (sprint do setki zajmuje 9,1 s – o 1,5 s krócej), jednocześnie wykazując jeszcze mniejszy apetyt na paliwo (według teorii o 9 proc.). To się nazywa win-win. Podczas jazd w podobnych warunkach, co Espacem, udało mi się uzyskać spalanie poniżej 3,5 l/100 km. Toyota ma więc poważne powody do obaw, bowiem nowa hybryda trafi również do mniejszego Captura.

I tu dochodzimy do pewnego "zgrzytu". Jak już wspomniałem, Renault rozwija równolegle układy bazujące na dwóch różnych konstrukcjach. Paradoksalnie hybryda oparta na większym silniku wcale nie jest montowana w większych modelach. Układ z 4-cylindrową jednostką spotkamy w Capturze, Symbiozie, Clio i Arkanie (choć w ostatnich dwóch modelach w starszym i słabszym wypuście 145-konnym), natomiast mniejszy, 3-cylindrowy silnik stanowi bazę dla Australa, Rafale i Espace’a, czyli dużych i w większości reprezentacyjnych modeli.

Przedstawiciele Renault przyznają, że jedno rozwiązanie ograniczyłoby koszty, ale mniejsza, turbodoładowana jednostka pozwala łatwiej uzyskać wyższą moc. Francuzi twierdzą, że gdyby chcieć osiągnąć podobne parametry silnikiem wolnossącym, ten musiałby mieć pojemność 2,5 litra (takie spotkamy m.in. u Forda i Toyoty). Na razie muszą pozostać przy nietypowym podziale, choć nie wykluczają prac mających na celu pozostawienie przy życiu tylko jednej z opcji. Oby była to większa, wolnossąca jednostka.

3-cylindrowy silnik wypada bowiem mało prestiżowo, a o jego obecności trudno czasem zapomnieć. Wiele osób może być przekonanych, że wielotrybowa skrzynia biegów zastosowana w Renault eliminuje problem znany z bezstopniowych przekładni Toyoty. Niestety – nie do końca.

Co prawda przy samym przyspieszaniu nie towarzyszy nam charakterystyczne "wycie", ale w zależności od zapotrzebowania na prąd, silnik spalinowy potrafi się uruchomić nawet podczas jednostajnej jazdy z niską prędkością, a następnie pracować na stałych i wcale nie niskich obrotach.

Renault pozytywnie zaskoczyło bowiem w zakresie cen obu aut. Zacznijmy od mniejszego Symbioza. Mimo szeroko zakrojonych zmian oraz wyższej mocy samochód podrożał w nieznaczny sposób – cennik otwiera teraz kwota 131 tys. zł, a więc tylko 2 tys. zł więcej, niż kosztował słabszy model. Jeszcze lepiej wypada Espace, który mimo liftingu nie podrożał w ogóle. Za 5-osobową wersję zapłacimy więc dalej od 184 tys. zł, natomiast za 7-osobową – od 193 tys. zł.