Pierwsza jazda: nowy Ford Mustang — prawdziwa motoryzacja jeszcze nie umarła

Dwudrzwiowy Fastback z pięciolitrowym V8, manualną skrzynią biegów i napędem na tył to mieszanka, której raczej nikt nie spodziewał się w Europie A.D. 2024. Priorytet na elektromobilność i coraz ostrzejsze normy emisji spalin nie powstrzymały jednak Forda przed daniem nam siódmej generacji Mustanga, dostosowanej do pokolenia smartfonów i Netflixa.

Amerykański buntownik w niektórych kwestiach został delikatnie ucywilizowany. Mylą się jednak ci, którzą sądzą, że Ford poszedł na jakiekolwiek kompromisy. To prawdopodobnie jedno z ostatnich tak szalonych aut, jakie możecie kupić w Europie.

Takie pytanie można zadać sobie po wciśnięciu czerwonego guzika na konsoli środkowej, służącego do wybudzania pięciolitrowego, wolnossącego V8, pozostającego sercem i największą zaletą modelu. Europejscy klienci tak bardzo uwielbiają ten silnik, że na Starym Kontynencie Ford okroił ofertę wyłącznie do niego. Zapomnijcie o czerocylindrowym silniku EcoBoost - prawdziwy Mustang musi mieć V8.

Blisko 450-konny motor brzmi wręcz niewiarygodnie dobrze - bulgocze, lekko prychając podczas spokojnej jazdy i drze się wniebogłosy podczas ostrego galopu. Nawet w trybie Normal śpiewa lepiej niż zdecydowana większość współczesnych aut sportowych, a w ustawieniu Track wkracza w rewiry wyścigówek. Na zegarach pojawia się wówczas komunikat "Track only", gdyż jest po prostu zbyt głośno na publiczne drogi.

Bezkompromisowe brzmienie to tylko jeden z przejawów szaleństwa nowego Mustanga ubranych w wygodną, cyfrową otoczkę. Kolejnym jest hamulec ręczny sterowany elektronicznie, ale za pomocą klasycznej wajchy. Ford uzupełnił to rozwiązanie o "hamulec driftowy" pozwalający podciąć tylną oś i pojechać kontrolowanym ślizgiem. Oczywiście "Track only".

Na pokładzie nie brakuje też systemu line-lock znanego już z poprzedniej generacji. Ten z kolei pozwala blokować hamulce przedniej osi, przy jednoczesnym przekazywaniu napędu na tył. Cel? Efektowne palenie gumy. Launch control (tylko w odmianie ze skrzynią manualną) to przy tym formalność. Podobnie jak pokładowe instrumenty pozwalające mierzyć czasy sprintów czy drogę hamowania.

Wszystkie te funkcje są sensownie poukładane w menu multimediów SYNC4 i łatwo dostępne za pośrednictwem 13,2-calowego ekranu wysokiej rozdzielczości. Podobnie zresztą jak tryby jazdy (Normal, Sport, Slippery, Drag, Track), które można wybierać także przyciskami na kierownicy.

Przycisków nie brakuje również na konsoli środkowej, wliczając w to funkcję szybkiego wyłączania kontroli trakcji. Równie szybko dezaktywujemy asystenta pasa ruchu czy asystenta ograniczeń prędkości. Nie trzeba przeklikiwać się przez skomplikowane menu, wystarczy przytrzymać przycisk.

Nie chcę przez to powiedzieć, że Ford zachęca do łamania przepisów. Z pewnością jednak pozostawia wszystko w rękach kierowcy i nie utrudnia mu życia. Za kółkiem Mustanga trudno o wątpliwości, kto naprawdę tu rządzi, a to coraz rzadsze uczucie w nowych autach.

Równie rzadkie są analogowe wrażenia z jazdy, a tych w nowym Mustangu nie brakuje. Choć testowe egzemplarze były wyposażone w aktywne zawieszenie MagneRide (opcja w GT) i elektryczne wspomaganie kierownicy, zapewniały bardzo naturalne, mechaniczne odczucia.

Poprawiona sztywność nadwozia w połączeniu ze skróconym przełożeniem układu kierowniczego o przyjemnym oporze pozwala celować w zakręty z precyzją zarezerwowaną raczej dla europejskich konkurentów (i to nie wszystkich). Bardzo skuteczne, a zarazem łatwe w dozowaniu są też hamulce Brembo z tarczami o średnicy 390 mm z przodu i 355 mm z tyłu.

Jeśli dodamy do tego manualną skrzynię biegów i możliwość bezproblemowego wyłączenia wszystkich wspomagaczy, dostaniemy auto, którego głównym zadaniem jest wywoływanie uśmiechu na twarzy kierowcy. Szczególnie w wydaniu Dark Horse, które generuje nieco więcej mocy (453 KM) i 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a przy tym jest bardziej bezkompromisowe i bezpośrednie w prowadzeniu.

Ford zastosował tu m.in. wzmocnione wałki rozrządu, podwójny korpus przepustnicy, a także dodatkową chłodnicę oleju silnikowego, oleju przekładniowego i mechanizmu różnicowego o ograniczonym uślizgu. Współpracuje on z 10-stopniowym automatem lub sportową, 6-stopniową przekładnią Tremec 3160, z systemem rev-match. Sterujemy nią przy użyciu drążka o bardzo krótkich skokach i wspaniale mechanicznym działaniu z dużym oporem. W przypadku skrzyni automatycznej pierwsza setka pojawia się na liczniku po 4,4 s, a w manualu po 5,2 s. (GT jest nieco wolniejszy - odpowiednio 5,3 s i 4,9 s.)

Dark Horse wyróżnia się też zoptymalizowaną aerodynamiką, znacznie agresywniejszą prezencją i sztywniej zestrojonym podwoziem, które jednak wciąż pozostaje zdatne do codziennego użytku.

Trzeba bowiem odnotować, że siódma generacja Mustanga, nawet w ostrej odmianie Dark Horse, wciąż jest normalnym samochodem, który podczas zwyczajnej jazdy zaskakuje komfortem resorowania i wyciszeniem. Szczególnie odmiana GT z 10-stopniowym automatem (ten wachluje biegami znacznie rzadziej niż w poprzedniej generacji) sprawia wrażenie idealnego gran turismo, którym bez bólu można wybrać się w dalszą trasę. Nawet z kilkoma bagażami, gdyż kufer Fastbacka mieści aż 381 l. W Cabrio jest to 301 l.

Wystarczy jednak wdusić pedał, by zbudzić potwora. Uzależniające brzmienie zachęca do sięgania w wyższe rewiry obrotomierza, podobnie zresztą jak liniowa charakterystyka napędu z maksymalnym momentem obrotowym przy 5100 obr./min. Gdy silnik osiąga tę wartość, opony mają co robić, gdyż tylna oś ochoczo wierzga na boki, wywołując mieszankę ekscytacji u bardziej świadomych kierowców i przerażenia wśród przyzwyczajonych do grzecznej, współczesnej motoryzacji.

Nowemu Mustangowi daleko bowiem do grzeczności. Jest jak poprzednik, tylko że "bardziej", i to pod każdym względem. Trudno uwierzyć, że w 2024 roku wciąż można stworzyć tak bezkompromisowy i przyjemnie analogowy samochód w kwestii brzmienia, prowadzenia czy sposobu rozwijania mocy. Jednocześnie niepozbawiony współczesnych udogodnień, cyfrowych rozwiązań i przyjaznego charakteru na co dzień. Nowy Mustang to przyszłość, w której jest miejsce dla petrolheadów i dowód na to, że prawdziwa motoryzacja jeszcze nie umarła.

By przekonać się o tym na własnej skórze, trzeba wydać minimum 303 500 zł. Tyle kosztuje odmiana GT ze standardową manualną przekładnią i nadwoziem typu fastback. Kabriolet to wydatek w wysokości 323 500 zł, a Dark Horse ze skrzynią Tremec startuje z pułapu 358 500 zł. Automat niezależnie od wersji wymaga dopłaty w wysokości 15 tys. zł. Biorąc pod uwagę obecny rynek, są to dość atrakcyjne kwoty. Tym bardziej że w zamian otrzymujemy bardzo wszechstronny samochód o niepodrabialnym charakterze - jeden z ostatnich takich w Europie.