Pierwsza jazda: Mercedes eVito i Sprinter – doskonalenie zamiast rewolucji

Vito nie jest w swojej klasie debiutantem. To auto, które może być ponadkompaktowym dostawczakiem lub całkiem wygodnym środkiem transportu dla dużej rodziny. Po zmianach model ma być bardziej przyjazny, by nie powiedzieć cywilizowany. Przede wszystkim od strony elektroniki. Auto standardowo wyposażone jest w system multimedialny MBUX z ekranem centralnym o przekątnej 10,25 cala. W zespole zegarów ekran o przekątnej 5,5 cala prezentuje kierowcy najważniejsze informacje, jak wskazówki nawigacji, tryb działania systemów wspomagających jazdę, zasięg na zgromadzonej w bateriach energii czy informacje o multimediach.

Na kierownicy znalazł się dotykowy panel, służący do obsługi funkcji multimedialnych. Jego działanie wymaga przyzwyczajenia. Kiedy już zyskamy wyczucie, pozwala na szybkie przełączanie pomiędzy potrzebnymi funkcjami. To jednak nie koniec przejawów nowoczesności samochodu. Asystent głosowy na zawołanie "hej Mercedes" potrafi podać interesujące nas informacje (na przykład o pogodzie) lub wyręczyć w wielu czynnościach. System korzysta z mikrofonów umieszczonych na podsufitce. Dzięki temu samochód wie, która z osób siedzących na przednich fotelach się odezwała i może np. włączyć ogrzewanie fotela osobie, która głosowo zgłosiła taką potrzebę.

Jak przystoi samochodom o takim przeznaczeniu, Vito będzie dostępne z silnikiem Diesla. Dwulitrowa jednostka występuje w pięciu wariantach mocy i momentu obrotowego. W najbliższych miesiącach do oferty dołączy również odmiana benzynowa (silnik M 254) o mocy 231 KM. Katalogowo benzynowe Vito ma spalać od 8,9 do 11,3 l/100 km. Ładowność auta wynosi do 1354 kg.

Choć elektryczne auta użytkowe wciąż trudno nazwać szczególnie popularnymi, producenci rozszerzają ich wachlarz i oferują w nich coraz lepsze rozwiązania, mające przekonać profesjonalistów, że użytkowanie takiego pojazdu nie musi oznaczać dużych strat czasu. W przypadku elektrycznej odmiany Vito, jeśli w systemie nawigacji z wyprzedzeniem wprowadzimy trasę, podając przewidywaną godzinę odjazdu, samochód zostanie przygotowany do jazdy – na przykład poprzez rozgrzanie czy schłodzenie kabiny. Nawigacja będzie na bieżąco brała pod uwagę warunki drogowe, by zaproponować najkorzystniejszą trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie auta. Wszystko jest obliczone tak, by użytkownik jak najszybciej zakończył podróż.

Mercedes eVito wyposażony jest w baterię trakcyjną o pojemności 60 kWh. Maksymalna moc samochodu wynosi 85 kW, czyli 116 KM, a moc ciągła to 70 kW, czyli 95 KM. Katalogowy zasięg to od 255 do 319 km. Podczas krótkiego testu w Niemczech auto z akumulatorem załadowanym do 97 proc. obiecywało 255 km zasięgu. Próba nie była w pełni miarodajna, należy się więc spodziewać, że w rzeczywistych warunkach auto będzie oferowało raczej dolną z deklarowanych wartości zasięgu. O ile w ogóle. Maksymalna prędkość została ograniczona do 80 km/h, ale opcjonalnie może ona wynosić 100 lub 120 km/h. Katalogowe zapotrzebowanie na energię elektryczną to od 21,2 do 26,9 kWh/100 km. Podczas testu, bez szczególnych starań, ale jadąc z przepisową prędkością, udało się osiągnąć 23 kWh/100 km.

Jakie jest eVito podczas jazdy? Fotele mają regulację kąta pochylenia oparcia, wsparcia kręgosłupa w odcinku lędźwiowym, a także – za pomocą pokrętła – kąta pochylanie tej części siedziska, która wspiera uda. Do pełni wygody brakowało jedynie nieco większej szerokości fotela. Szczególnie na siedzisku. Projekt deski rozdzielczej może się podobać, ale wnętrze wykonane jest przede wszystkim z twardych materiałów. Może przynajmniej są ponadprzeciętnie trwałe. Podczas prowadzenia można stwierdzić, że konstruktorom udało się nieco zamaskować masę auta, zwiększoną przez umieszczoną pod podłogą baterię. Taka jej lokalizacja zapewnia jednak całkiem sporą uniwersalność auta, w którym przestrzeń bagażowa jest niezaburzenie płaska.

W przypadku zabudowanego eVito da się odczuć niewielką moc auta, którą można zauważyć już przy prędkości 50 km/h. Z pewnością nie jest to samochód dla osób, które marzą o drogowych wyczynach dostawczakiem. Auto nadrabia jednak komfortem jazdy. W kabinie jest cicho do prędkości autostradowych. Ergonomia wnętrza nie jest zła. Rząd fizycznych przełączników pod centralnym ekranem pozwala na swobodną obsługę podstawowych funkcji bez konieczności nadmiernie długiego odrywania oczu od drogi.

Na pochwałę zasługuje dobrej jakości kamera i możliwość obserwowania samochodu w trybie 360 stopni podczas parkowania. Przydatne jest również elektroniczne środkowe lusterko, które przekazuje obraz z umieszczonej z tyłu kamery. Dzięki temu kierowca ma nieskrępowaną widoczność także wtedy, gdy przestrzeń ładunkowa jest wypełniona. Ładowność wynosi 950 kg, a przestrzeń ładunkowa jest w stanie pomieścić 6,6 metra sześciennego. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 3,2 t, a w wersji eVito Tourer – 3,5 t.

Osobowy Mercedes eVito Tourer dysponuje większą mocą niż jego dostawczy brat. Maksymalna wynosi 150 kW, czyli 204 KM, a ciągła to 70 kW (95 KM). Samochód można kupić z baterią o pojemności 60 kWh lub 90 kWh. W tej drugiej wersji auto katalogowo może przejechać od 346 do 381 km. Oficjalna konsumpcja energii wynosi 25,9 – 28,6 kWh/100 km. Auto wyposażone w baterię o niższej pojemności może przejechać od 232 do 256 km. Maksymalna prędkość eVito Tourera wynosi standardowo 140 km/h, a opcjonalnie można podnieść ją do 160 km/h.

Obydwa modele mogą być ładowane prądem przemiennym o mocy do 11 kW. Pod ładowarką prądu stałego użytkownik eVito Tourera z baterią o pojemności 90 kWh powinien uzyskać maksymalną moc ładowania wynoszącą 110 kW, podczas gdy w przypadku pozostałych odmian wartość ta wynosi 80 kW. Ładowanie od 10 do 80 proc. temu pierwszemu zajmie 40 minut.

Funkcja "Mercedes me Charge" pozwala na łatwe ładowanie samochodu w punktach różnych sieci, które muszą jednak w tym zakresie współpracować z usługą. Po podpięciu do ładowarki następuje automatyczna identyfikacja pojazdu i obciążenie konta, które należy uregulować raz w miesiącu. W usłudze działa łącznie 1,6 mln stacji ładowania na całym świecie. W Niemczech z systemem współpracuje 90 proc. stacji.

A jak będzie z trwałością baterii trakcyjnej? Mercedes oferuje osiem lat lub 160 tys. km gwarancji – co nastąpi wcześniej. W ciągu tego czasu bateria nie może mieć mniej niż 70 proc. pierwotnej pojemności.

Zmiany, które zaszły w Sprinterze, śmiało można nazwać kosmetycznymi. Nic dziwnego. Już do tej pory był to jeden z najbardziej cenionych aut tej kasy na rynku. Tak naprawdę najważniejszą nowością jest standardowy system MBUX z asystentem głosowym i większym centralnym ekranem o przekątnej 10,25 cala. To o tyle ważne, że ułatwia manewrowanie w oparciu o obraz z zewnętrznych kamer. W Sprinterze pojawiła się również nowa kierownica z dotykowymi polami do sterowania funkcjami auta.

Dla Mercedesa ważne jest bezpieczeństwo. Do systemów, które już wcześniej wspomagały kierowcę Sprintera, dodano nowe. System zapobiegający zderzeniom do prędkości 60 km/h ostrzeże nas o możliwej kolizji z pojazdem jadącym prostopadłą drogą w kierunku skrzyżowania. Samochód – do prędkości 70 km/h – ostrzeże nas o kierowcy jadącym pod prąd i jeśli będzie to konieczne, zacznie hamowanie. Pomocną opcją jest cyfrowe wewnętrzne lusterko. Zamiast zwykłego lustra mamy ekran, który czerpie obraz z umieszczonej z tyłu kamery. Dzięki temu wiemy, co dzieje się za nami nawet wtedy, gdy auto jest załadowane po dach lub w ogóle nie ma okien z tyłu.

W wersji spalinowej Sprinter napędzany jest dwulitrowym dieslem (OM 654) w jednym z czterech wariantów mocy: 84 kW, 110 kW, 125 kW lub 140 kW. W przypadku tego ostatniego auto dostępne jest w wersji z napędem na cztery koła. Sprinter może być wyposażony w sześciobiegowy manual lub automatyczną skrzynię G9-Tronic.

Podczas jednodniowego testu w Niemczech miałem do dyspozycji wersję z automatem. Skrzynia działa bezbłędnie, utrzymując silnik w niskim rejestrze obrotów. Dzięki temu w dobrze wyciszonym aucie nietrudno o komfort podróżowania, a także rozsądne spalanie. 9 l/100 km w wersji Tourer na trasie wiodącej przez miasto i niewielki odcinek podmiejskich dróg należy uznać za rezultat obiecujący.

Oczywiście odświeżono również eSprintera. W wersji elektrycznej auto dostępne jest w dwóch odmianach i dwóch długościach – z maksymalną dopuszczalną masą, wynoszącą 4,25 t. Po raz pierwszy elektryczny Sprinter jest przystosowany do holowania przyczepy. Jej masa nie może przekraczać 2 ton. Pojemność przestrzeni użytkowej sięga 14 metrów sześciennych. Umieszczona pod podłogą bateria może mieć pojemność 56 kWh, 81 kWh lub 113 kWh. Katalogowy zasięg wynosi odpowiednio 233 km, 329 km oraz 478 km. Moc wynosi 100 lub 150 kW, a maksymalny moment obrotowy to 400 Nm.

Kierowca, podobnie jak w eVito, ma do wyboru cztery poziomy siły rekuperacji oraz tryb Auto. Ten ostatni na bieżąco dostosowuje siłę odzyskiwania energii kinetycznej w zależności od ograniczenia prędkości, odstępu od poprzedzającego pojazdy czy wskazań nawigacji. W praktyce działa to całkiem sensownie, zwykle reagując w sposób, jaki wybrałby sam kierowca. Otwarte pozostaje oczywiście pytanie o to, ilu przedsiębiorców wybierze elektryczną wersję Sprintera. Mercedes szacuje, że w 2030 r. połowa sprzedawanych przez tę firmę aut użytkowych będzie miała elektryczny napęd. Wtedy jednak inne będą realia.