Pierwsza jazda: Honda e:Ny1 – zachęca do dyskusji (o ładowaniu)

Wystarczy powiedzieć, że HR-V jest krótszy o 57 mm, ma też krótsze zwisy tylne. To, w połączeniu z nową płytą podłogową, zapewniło całkiem sporo miejsca wewnątrz. Trzeba jednak przyznać, że fotel kierowcy zaprojektowano dla drobniejszych właścicieli, a do tego siedzi się całkiem wysoko. Wykonanie samej kabiny stoi na wysokim poziomie, a i widać, że Japończycy wykorzystali w tej dziedzinie swoje wieloletnie doświadczenie. Przycisk do regulacji jasności multimediów jest pod ręką, co wydaje się niezwykle potrzebne jeśli spojrzycie do wnętrza.

Tak, króluje tutaj nieco ponad 15-calowy ekran multimediów. Podczas premiery auta pomyślałem, że Honda niepotrzebnie gra na zasadach Tesli, gdyż poniesie po prostu porażkę. Tymczasem rzeczywiście, ekran jest olbrzymi, ale podzielony na trzy części. Na dole – zawsze będzie klimatyzacja. Na górze – zazwyczaj Android Auto czy Apple Car Play – pośrodku, w zależności od preferencji, przepływ energii lub ustawienia auta. I, wiecie, to działa.

To nie koniec niekonwencjonalnych rozwiązań. Akumulator jest doskonale widoczny z boku, ponieważ nieco wystaje poniżej progów. Prześwit wynosi ok. 13 cm, czyli tyle, ile w przeciętnym hatchbacku. Twórcy przyznają, że w przednionapędowym (bo tylko taka wersja będzie oferowana) aucie większy prześwit nie jest potrzebny, dostęp do ogniw jest ułatwiony, a i bateria obniża środek ciężkości. Czy czekam na pierwsze egzemplarze, które przygrzmociły w krawężnik? Być może.

Honda e:Ny1 nie tylko prowadzi się precyzyjnie i bez zaskoczeń dla kierowcy, ale i jest stosunkowo lekka jak na elektryka, ważąc 1655 kg. Być może to kwestia oszczędnego wygłuszenia, co jest charakterystyczne dla hond. Ten elektryk też daje się we znaki szumem z tylnych nadkoli na nieco szybszej trasie.

Co ciekawe, zrezygnowano z wciskającego w fotel przyspieszenia – sprint do setki zajmuje e:Ny1 7,6 s. Inżynierowie mówią, że chodziło o zwiększenie płynności przyspieszania (i rekuperacji) co ma z kolei zmniejszyć szansę na wystąpienie choroby lokomocyjnej. Silnik na przedniej osi ma rozsądne 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego.

Dyskusję budzi na pewno ogniwo, które ma 61,9 kWh pojemności, może być ładowane z mocą 78 kW i zapewni 412 km zasięgu. Niektórzy z czytelników zastanawiali się po premierze statycznej "co to ma być" – konkurencja oferuje znacznie większe moce ładowania, robi to szybciej (w hondzie ładowanie od 10 do 80 proc. to 45 minut) i "w ogóle co ci Japończycy sobie myślą".

No więc już tłumaczę: moce ładowania podawane przez niektórych producentów, przekraczające 140 kW, jeśli oczywiście ładowarka da radę – są możliwe do uzyskania w zakresie 15-30 proc. naładowania akumulatora. Później proces zwalnia. Więc tak, konkurencja może oferować 140 kW czy 200 kW ładowania, ale będzie to moc szczytowa. Innymi słowy: dostępna na początku.

Tymczasem Japończycy pokazują swoją krzywą ładowania i mówią: patrzcie, e:Ny1 utrzymuje 78 kW od 5 do 60 proc. naładowania ogniwa, po czym zwalnia do ok. 50 kW przy ciągłym ładowaniu do 80 proc. Sami inżynierowie mówią, że chodzi o ochronę ogniw – szybkie ładowanie sprawia, że po pewnym czasie wykazują one oznaki zużycia. Warto też wspomnieć na inny współczynnik: 100 km można uzyskać w ciągu 11 minut ładowania.

Ceny Hondy e:Ny1 startują od 219 tys. zł, choć dzięki dofinansowaniu rządowemu można "zejść" do poziomu 200 tys. zł (a nawet 190 tys. przy deklaracji przebiegu/Karcie Dużej Rodziny). Pierwsze egzemplarze dla klientów pojawią się w salonach na początku września.