Pierwsza jazda: Ferrari Purosangue Handling Speciale – wbrew rozsądkowi

Gdyby twardo trzymać się sztywnych reguł, do powstania Purosangue nigdy by nie doszło. Myśli takiej nie dopuszczał zresztą były szef Ferrari, Sergio Marchionne, który niespełna dwa lata przed ogłoszeniem prac nad autem zarzekał się, że Ferrari wypuści SUV-a "po jego trupie". W pewnym sensie swojej obietnicy jednak nie złamał.

Włosi unikają bowiem nazywania Purosangue SUV-em jak diabeł święconej wody i poniekąd to rozumiem – nie chcą wpaść w mainstream nazewnictwa, szczególnie że nie mówimy tu o samochodzie, którego podstawową rolą jest zapewnienie większej pewności poza asfaltem i większej ilości przestrzeni.

To jedynie poboczne zadania, którym nie wolno było przykryć głównej misji: być przede wszystkim prawdziwym Ferrari. To także kolejny powód, dla którego twórcy tak długo zwlekali ze zbudowaniem auta – Mateusz Żuchowski podczas pierwszych jazd modelem w 2023 r. podkreślał, że marka czekała na techniczny przełom, który pozwoliłby modelowi z dodatkową parą drzwi dostarczać wrażeń godnych prawdziwego Ferrari.

Patrząc zresztą na formę mierzącego niespełna 5 m Purosangue trudno sklasyfikować go w konkretnym segmencie. Sylwetce bliżej jest do podniesionego shooting brake’a niż klasycznego crossovera, a od używania przyziemnych określeń oddalają nas finezyjne zabiegi stylistyczne i aerodynamiczne, które sprawiają, że 4-drzwiowe Ferrari wygląda jak nic innego. Na zaczynający się już przy pasie przednim kanał powietrzny, biegnący przez maskę i "dziurawiący" ją, by płynnie przejść w boczną linię, można patrzeć wręcz godzinami. To inżynieryjne dzieło sztuki, które potwierdza unikatowość projektu.

Lata mijają, a Purosangue na złość krytykom projektu cieszy się niesłabnącym wzięciem. Ferrari musiało wręcz ograniczyć jego produkcję, by zachować ekskluzywność marki. Paradoksalnie Włosi przedstawili niedawno kolejny powód, by przyciągnąć do Maranello jeszcze więcej chętnych na "rodzinne" auto z Cavallino Rampante na masce – pakiet Handling Speciale. Miałem okazję posmakować go na zamkniętym torze testowym Balocco.

Ferrari podkreśla, że Purosangue Handling Speciale nie stanowi osobnego tworu w gamie modelowej marki. To osobny pakiet, którego nazwa zadebiutowała 14 lat temu w modelu California. Dziś wraca do łask, by zaznaczyć wyostrzony charakter, a jednocześnie nie naruszać koncepcji bardziej bezwzględnych wariacji klasycznych coupe.

Pakiet Handling Speciale skupia się przede wszystkim na podzespole, dzięki któremu powstanie Purosangue było w ogóle możliwe. Talenty wykraczającego poza dotychczasowe schematy Ferrari oparte są nie tylko na tak oczywistych argumentach, jak 6,5-litrowe, wolnossące V12, ale także na aktywnym zawieszeniu dostarczonym przez firmę Multimatic, które równoważy działające na auto siły z pomocą silników elektrycznych zamontowanych przy każdym z kół.

Pakiet Handling Speciale zmienia kalibrację podwozia, dzięki czemu jest ono o 10 proc. sztywniejsze i jeszcze lepiej niweluje przechyły w chwili próby. Jednocześnie Ferrari zapewnia, że zawieszenie nie straciło nic w aspekcie komfortu w domyślnym ustawieniu. Nie trzeba więc poświęcać wygody jazdy na co dzień na rzecz większej dawki emocji i lepszego prowadzenia.

Dopłata ok. 80 tys. euro (w Polsce cena auta z pakietem HS startuje z poziomu 551 tys. euro brutto – ok. 2,41 mln zł) nie ogranicza się jednak do zmian w zawieszeniu. Inżynierowie zmodyfikowali również oprogramowanie zamontowanej przy tylnej osi 8-biegowej skrzyni. Dzięki temu ta zdolna jest serwować kierowcy biegi jeszcze szybciej. Całość dopełnia układ wydechowy wyzwalający dźwięki o pełniejszej barwie. Szczególnie ta ostatnia zmiana cieszy podwójnie: w czasach, gdy wielu producentów musi mierzyć się z ograniczeniami, Ferrari udało się wydobyć jeszcze więcej charakteru ze swojej perły, którą stanowi wolnossące V12.

Potwierdzenie tego przychodzi w tej samej sekundzie, w której uruchamiam silnik podwyższonego Ferrari. 6,5-litrowe serce wita mnie ostro i wydaje się nieco rozdrażnione obudzeniem do życia. Po chwili instruktor, mający eskortować mnie na właściwą nitkę toru, a następnie prowadzić po nim, daje znak, że pora ruszać.

Zaczynamy spokojnie – Balocco to duży obiekt należący do Stellantisu, gdzie testowane są na wszelkie sposoby wszystkie auta koncernu, zanim trafią do produkcji. Przed wjazdem na teren musiałem zresztą podpisać wielostronicowy dokument zobowiązujący mnie do milczenia oraz niewywożenia jakichkolwiek zdjęć niezwiązanych z testowanym autem.

W końcu docieramy na właściwą nitkę – krętą i pełną przewyższeń. Na pozór wydaje się to dosyć nietypowym miejscem do jazdy ponad 2-tonowym, 4-drzwiowym Ferrari. Szybko jednak zrozumiałem, dlaczego organizatorzy wybrali akurat to miejsce. Zarówno ukształtowanie terenu, jak i obfitość zakrętów w kilka chwil uwypukliły nie tylko geniusz prowadzenia Purosangue Handling Speciale, ale także założenie, że w pierwszej kolejności mamy do czynienia z Ferrari.

Gdybym w lusterku nie miał dwóch dodatkowych siedzeń, właściwie szybko bym zapomniał, że nie jadę coupe. Choć już zwykłe Purosangue uchodzi za samochód niezwykle zwarty, skoczny i w każdej chwili gotowy do działania, subtelne zmiany w podwoziu sprawiają, że w trybie Sport Ferrari wyciska jeszcze kilka kropel, mimo że źródło wydaje się już dawno suche i wykorzystane.

To wręcz niebywałe, jakie talenty dynamiczne ten samochód posiada. Momentami myśli ledwo nadążają za tym, co dzieje się za przednią szybą. Do kolejnych zakrętów Purosangue ustawia się jak rasowy sportowiec i to niezależnie od tego, czy właśnie nagła zmiana przebiegu drogi doprowadziła do mocnej kompresji, czy koniec podjazdu doprowadził do oderwania kół od nawierzchni.

Purosangue zdolne jest latać (dosłownie!), a mimo to ani na chwilę nie dopuszcza do kierowcy myśli, że ten traci kontrolę nad autem. Sposób komunikacji z kierowcą jawi się jako bardzo naturalny i nienasycony syntetycznymi informacjami, które często towarzyszą sportowym SUV-om walczącym z prawami fizyki. Aktywne zawieszenie wykonuje tytaniczną pracę, by równoważyć działające na samochód siły i robi to fenomenalnie. Zwinność Purosangue nie przystoi wręcz pojazdom tej wielkości i masy.

Nawet w miejscach, gdzie zakręt wyprofilowany jest "na zewnątrz", opony wgryzają się w asfalt z włoską namiętnością. Gwałtowne zmiany kierunku jazdy – zarówno te poziome, jak i pionowe – nie stanowią żadnego wyzwania. Skrętna tylna oś jest na tyle zaawansowana, że potrafi skręcać tylnymi kołami niezależnie od siebie – byle tylko wybić zdolności dynamiczne auta na kolejny poziom i przebić sufit. Choć w każdej sekcji moje ciało targane jest na boki, nadwozie tylko delikatnie podryguje.

Wybitnie uzdolniona muzycznie 12-cylindrowa orkiestra, przechodząc przez kolejne partie obrotomierza, moduluje dźwiękiem w sposób wywołujący ciarki na całym ciele. Już od niskich obrotów przy pełnym obciążeniu otwierane są dodatkowe zawory, które pozwalają silnikowi oddychać pełną piersią. Nie pozostawia przy tym żadnego słuchacza obojętnym. Kręcące się do niemal 8250 obr./min. serce zapewnia doznania, których na próżno szukać w jakimkolwiek innym aucie tej klasy. I pomyśleć, że doświadczać ich mogą cztery osoby jednocześnie.

Moc 725 KM budowana jest stopniowo, bez zbędnej nerwowości, ale wystarczająco dosadnie, by 100 km/h pojawiło się na zegarach po 3,3 s. W żadnym momencie nie ma tu poczucia, że potencjał drzemiący przed kierowcą był niewystarczający. 8-biegowa dwusprzęgłówka serwuje biegi, zanim w ogóle zdążymy pomyśleć o redukcji lub wbiciu wyższego przełożenia. Wielkie łopatki z włókna węglowego są niczym spust — ledwo dotknięte momentalnie wywołują lawinę mechanicznych następstw, które w konsekwencji katapultują mnie jeszcze dalej do przodu.

Już w połowie pierwszego okrążenia czuję, że mimowolnie na moich ustach rysuje się gigantyczny uśmiech, a w oczach – maluje głęboki szok. Całość nie schodzi, nawet gdy już wracam do bazy i wysiadam z samochodu. Purosangue z pakietem Handling Speciale to jedno z moich największych zaskoczeń tego roku. Przepis na ten samochód wydaje się absurdalny w obecnych czasach.

Z jednej strony mamy do dyspozycji cztery siedzenia i niemały bagażnik liczący 473 l. Z drugiej – pełnoprawne Ferrari z wolnossącym i drącym się wniebogłosy V12, które sprawia wrażenie bolidu z podwyższonym zawieszeniem. Istota tego szaleństwa sprawia, że trudno się dziwić Włochom, iż taki samochód faktycznie powstał. Bez półśrodków czy prowizorycznych rozwiązań. Jeśli komuś brakowało dodatkowej nuty ostrości, pakiet Handling Speciale powinien w pełni nasycić dotychczas nieusatysfakcjonowanych. Jeśli tego nie zrobi, potrzebny będzie już chyba odrzutowiec.