Pierwsza jazda: BYD Dolphin G DM-i - niby się nie dało, a Chińczycy przyszli i zrobili

Segment B zdecydowanie się skurczył, a kto może – zmienia napęd swoich modeli na elektryczny (np. nowe ID. Polo, Nissan Micra, Renault 5). Powód jest prosty: kosztownej elektroniki jest coraz więcej w każdym aucie, normy spalin są coraz trudniejsze do spełnienia, a i na segmencie B nigdy nie zarabiało się kokosów, gdyż marże są tu niższe. I w takiej sytuacji, gdy niektórzy położyli na małych autach krzyżyk, chiński BYD prezentuje hybrydowy model Dolphin G DM-i.

I nie jest to auto, które z dużej odległości zdradzałoby swoje dalekowschodnie pochodzenie. Może nie jest to design, który wyrywa z butów, ale jest na tyle przyjemny, że warto się nim zainteresować. Dolphin ma 4,1 m długości, więc to rozmiar Renault 4 czy pierwszego Hyundaia Kona.

Zajmuję miejsce za kółkiem – siedzi się nieco wyżej niż w typowym segmencie B, gdyż siedzimy na dużej baterii (o czym później). Elektryka foteli obejmuje tylko ten kierowcy, ale za to mamy podgrzewaną kierownicę już od drugiej wersji wyposażenia Boost. W topowych odmianach mamy natomiast szklany dach i wyświetlacz przezierny (na szybie).

Jak to w przypadku chińskiego auta, mamy do czynienia z dużym ekranem (12,8 cala, ponownie od wersji Boost), za pomocą którego regulujemy wszystko – stopnie rekuperacji energii, klimatyzację czy nawet włączenie świateł mijania. Średnio to wygodne i równie średnio przetłumaczone na język polski, a w efekcie mało bezpieczne, ale typowe dla aut z Chin.

Wpadki? Oczywiście się zdarzają – font użyty w wyświetlaczu przed kierowcą jest zdecydowanie za mały. Choć auto ma około 1000 km przebiegu, już na kierownicy ("skóra wegańska") pojawiają się pomarszczone fragmenty, a złącze zapalniczki wypadło z mocowania gdy odpinałem wideorejestrator. Czy można przymknąć na to oko, mówiąc o produkcji całkowicie nowego modelu z początku serii? To już pozostawiam waszemu osądowi.

Mając 180 cm wzrostu siadam sam za sobą bez problemu. I tutaj znów klasyka chińskiego gatunku – nie ma miejsca na stopy pod fotelem, a jeśli macie długie nogi, siedzisko będzie dla was za krótkie. Wrażenie robi bagażnik, mający 425 l (standard wyższej, kompaktowej klasy to 380 l), ale ma wysoki próg załadunku i brak miejsca na koło zapasowe. Po złożeniu oparć kanapy nie da się niestety uzyskać płaskiej podłogi.

Dolphin jest na swój sposób wyjątkowy w swoim segmencie – jest bowiem hybrydą plug-in. Podstawowe egzemplarze mają malutkie ogniwo o pojemności 7,4 kWh. Wszystkie z lepszym wyposażeniem są wyposażone już 18,3 kWh. A to oznacza nieco ponad 100 km na jednym ładowaniu (ze zwykłego gniazdka zajmuje ono ponad 6 godzin) – choć wydaje mi się, że mocniejsza rekuperacja pozwoliłaby wycisnąć trochę więcej. Tu opcje są dwie: albo swobodne toczenie, albo bardzo delikatne ładowanie.

Gdy bateria się rozładuje, do gry wchodzi czterocylindrowy silnik benzynowy. Ale i on częściej zamiast napędzać koła (robi to rzadko, przy wyższych prędkościach) odpowiada za generowanie energii. Auto bowiem do napędu wykorzystuje głównie motor elektryczny (210 Nm dostępne od razu), więc dynamika jest godna podziwu. Systemowo układ ma ponad 200 KM. Na papierze 8,3 s do setki nie brzmi rewelacyjnie na tę moc – ale auto do 60 km/h idzie "jak złe".

Największym zaskoczeniem jest jednak spalanie, gdy rozładujemy baterię. W scenariuszu miejskim miałem olbrzymi problem, by zużyć więcej niż 4 l/100 km. Pod miastem, na drogach krajowych mówimy o wyniku 4,5 l/100 km, na drodze ekspresowej będzie to nieco ponad 5 l/100 km. Polskie autostrady mają jeden z najwyższych limitów prędkości, więc Dolphin nie był na nie gotowy – przy 140 km/h zużywał już 7,5 l/100 km. Powyżej 100 km/h da się wyczuć, że wyciszenie Dolphina, zwłaszcza z tyłu, jest przeciętne jak na ten segment. Podejrzewałem to po pierwszym zamknięciu drzwi, gdy usłyszałem "pusty" dźwięk.

Jest jednak jeszcze jeden element którego Chińczycy nie rozgryźli – choć nie jest on dla przeciętnego klienta tak ważny. Dolphin G ma całkowicie otępiały układ kierowniczy. Nie jesteście w stanie powiedzieć, co robią koła, nie ma tu żadnej informacji zwrotnej. Samo zawieszenie tłumi nierówności z małą finezją – jakby nie miało odpowiedniego skoku. Całkowite przeciwieństwo np. Hondy Jazz.

I wspominam o niej nie bez powodu, bo jest dla mnie jednym z najlepszych aut segmentu B, które jest wycenione na 116 tys. zł w dobrze wyposażonej wersji Crosstar Advance. Tyle tylko, że nie jest hybrydą plug-in.

Za tę samą cenę otrzymujemy już opisywaną wcześniej wersję Boost. Da się wywindować sumę do 124 900 zł i otrzymujemy wtedy ponadto dach panoramiczny, 18-calowe felgi, dodatki z wegańskiej skóry czy kamery 360. Niestety Chińczycy dalej nie są w stanie zaoferować reflektorów, które wycinałyby nadjeżdżające samochody ze snopu światła.

Bardzo podobnie wycenione jest krótsze, hybrydowe Renault Clio, które pomimo większego silnika może konkurować z BYD-em pod względem spalania (choć nie jest to plug-in). Nie można zapomnieć o Yarisie Cross, który za 116 tys. zł oferuje drugą z czterech wersji wyposażenia (i przy kupnie dopiero ją trzeba brać pod uwagę) i bazowy, 116-konny silnik. Krok wyżej do wersji Style winduje ceny do 130 tys. zł. A to nie koniec cennika Toyoty.