Pierwsza jazda: Audi RS3 Performance Edition – prowadzenie zostaw elektronice

Czas sprintu do setki Audi R8 GT, ostatniej wersji supersamochodu mającego ponad pięciolitrowe V10 za plecami kierowcy, to 3,4 sekundy. Z kolei kompaktowe RS3 w wydaniu Performance Edition robi to w 3,8 sekundy. 0,4 sekundy gorszy czas w zamian za tylną kanapę, kompaktowe wymiary i sensowny bagażnik? Nie ma się nad czym zastanawiać.

Jak przyznają sami inżynierowie, samochód powstał nieco w ramach przypadku. Podczas testów na torze Nardo okazało się, że testowe RS3 jest w stanie gnać ponad 300 km/h bez większego problemu. Wtedy też ktoś zadał głośno jedno pytanie: dlaczego tego nie wyprodukujemy? Reszta jest historią, a na drogi wyjedzie 300 takich ekstremalnych egzemplarzy.

To nie żarty. Kompaktowe nadwozie ukrywa pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 l. Teraz generuje on 407 KM (plus 7 KM), ma 500 Nm dostępnych w ultraszerokim zakresie 2250-5700 obrotów (czyli 100 obrotów więcej). Innymi słowy, jeśli w tym zakresie dasz gaz do dechy, RS3 Performance Edition katapultuje się naprzód w mgnieniu oka. Gnając 300 km/h, można zostawić za sobą "zwykłe" RS3, nawet wyposażone w pakiet RS Dynamics Package Plus.

Inżynierowie zwiększyli ciśnienie doładowania, więc teraz turbo "dmucha" aż 1,6 bara do cylindrów. Zainstalowano też opony Pirelli P Zero "Trofeo R" i w serii dorzucono ceramiczny układ hamulcowy, który pracuje tym lepiej, im ostrzejsza jest jazda.

Jednak jazda po prostej linii nigdy nie była problemem dla RS3. Na torze Monteblanco zakręty szybko ujawniają typową przypadłość konstrukcji z tak wysuniętym silnikiem – RS3 zdecydowanie lubi wyjeżdżać przodem. Audi ma jednak zapewniać przewagę dzięki technice – i tak jest w tym wypadku.

RS3 ma bowiem napęd na cztery koła, a z tyłu, po otrzymaniu 50 proc. mocy, dwa sprzęgła decydują, co z nią zrobić. W momencie kiedy przód zaczyna żyć własnym życiem, trzeba zrobić to, czego nie powinno się robić – wcisnąć gaz do oporu.

Wówczas to wszystkie elektroniczne mózgi wezmą pod uwagę dane z czujników (położenia pedału gazu, skrętu kierownicy, prędkości kół) i zadecydują o optymalnym przeniesieniu mocy na koła zewnętrzne, przez co RS3 zacieśnia zakręt i wpisuje się w zadaną linię wyścigową.

Zastosowanie dwóch sprzęgieł (po jednym na półoś) pozwoliło też na wprowadzenie trybu drift. Cóż, miał to już Ford Focus, miał też Mercedes-AMG, Audi nie mogło też pozostać w tyle. O ile jednak w przykładowym R8 elektronika dba o nieprzekroczenie pewnego kąta wychylenia tylnej osi, tak w RS3 linijki kodu sprawiają, że kierownica nie musi nic robić…

…no dobrze, nie musi robić aż tyle. Po przeskoczeniu kilku kolejnych kroków w postaci przytrzymania tego i owego przycisku wystarczy wcisnąć gaz do końca (i nie odpuszczać) i jedynie wskazać kierownicą wybrany kierunek.

Myli się ten, kto myśli, że tryb drift pozwoli mu na efektowne wychodzenie z zakrętów, a w miarę potrzeby uratuje w podbramkowej sytuacji. To bardziej tryb pokazowy, który działa na dużym placu, gdzie można sążniście palić gumę na wszystkich kołach.

Może dlatego – i nie będę tego ukrywał – nie mogłem się porozumieć z RS3 na próbach driftu. O ile R8 było zdecydowanie łatwiejsze (i ma ono silnik w nieco niekorzystnym do driftu miejscu), tak RS3 zdaje się dawać prosty komunikat – siedź w fotelu i daj mi palić opony. Jeśli z przyzwyczajenia będziecie już zakładać kontrę, RS3 pomyśli, że chcecie po prostu jechać tam, gdzie wskazują opony. To sprawia, że machacie kółkiem jeszcze szybciej, a auto jeszcze bardziej nie wie, co się dzieje. Dopiero gdy oddacie się w ręce elektroniki, RS3 wyczynia cuda.

Absurdalne? Oczywiście. Potrzebne? Ani trochę. Fajne? Jak najbardziej! Nie widzę żadnej potrzeby posiadania trybu drift w samochodzie na ulice. Wiem, że 407 koni mechanicznych nie jest w ogóle potrzebne w mieście. Ceramiczne hamulce zimą napędziły mi więcej strachu, niż dały bezpieczeństwa (gdy są zimne, działają wyjątkowo opornie). Nie ma to jednak żadnego znaczenia, bo klienci przyjęli Performance Edition bardzo ciepło.