Nowy Jeep Grand Cherokee V6 3,0 CRD - test

Odświeżony Jeep Grand Cherokee i poprzedni rocznik modelowy z daleka mogą być trudne do odróżnienia. Modyfikacje klasycznie objęły nieco bardziej oble nakreślony przedni zderzak z mocniej wyeksponowaną atrapą chłodnicy oraz reflektory ze światłami dziennymi LED, które mogą przypominać Lancię Themę. Przy tylnym pasie zmieniono światła i zderzak, jednak nowa kompozycja rzuca się w oczy dopiero z bliższej odległości.

Dzięki zmianom samochód wygląda bardziej świeżo i dużo oryginalniej. Jasnozłoty lakier i błyszczące elementy wraz z chromowanymi obręczami kół dodają mu szczyptę biznesowej elegancji. Na drodze nadal zwraca uwagę swoimi rozmiarami i muskularną sylwetką, a wewnątrz cieszy przestrzenią i komfortowymi warunkami podróży.

Poliftingowe wnętrze jest chyba większą zmianą niż korekty w wyglądzie nadwozia. Wystarczy rzucić okiem, aby dostrzec, jak wiele się zmieniło. Nieco przestarzała kierownica z prostokątnymi segmentami przycisków i okrągłym środkiem ustąpiła miejsca zaprojektowanej zupełnie na nowo. Analogowy prędkościomierz i obrotomierz z małym centralnym wyświetlaczem zniknęły. Na tablicy zegarów pojawił się zamiast nich duży ciekłokrystaliczny wyświetlacz z połówką obrotomierza po lewej stronie i cyfrowym dopełnieniem w postaci opartego na ikonach menu, po prawej umieszczono wskaźnik zużycia paliwa i temperatury cieczy chłodzącej zamknięte półkolem ze wskaźnikiem biegu.

Animowany centralny prędkościomierz może występować jako klasyczny zegar lub liczbowe wskazanie prędkości. Nowe zegary z cyfrowym wyświetlaczem (7-calowym) oraz zmieniony rozkład przycisków na kierownicy bardzo ułatwiły obsługę komputera pokładowego. Wraz z nowym pomysłem na instrumenty pokładowe pojawiły się też niedostępne do tej pory systemy bezpieczeństwa czynnego, takie jak asystent martwego pola czy automatycznego hamowania zapobiegający najechaniu na poprzedzający pojazd. Zamiast wskazania prędkości wyświetla on rzucający się w oczy dramatyczny komunikat "BRAKE", po czym sam rozpoczyna proces hamowania. Niestety, jego zbyt asekuracyjne zestrojenie utrudnia też zamierzone gwałtowne manewry, takie jak np. szybka zmiana pasa czy "wciśnięcie się" w lukę.

Drugim punktem zaczepienia wzroku jest środek deski rozdzielczej. Pojawił się tam dużo większy ekran dotykowy systemu multimedialnego UConnect z nawigacją Garmin o rozmiarze 8,4 cala, a pod nim zupełnie zrewolucjonizowany panel obsługi mediów i wentylacji. Prostokątne przyciski ograniczono do minimum, a część ich funkcji przejęły dodatkowe pokrętła. Całość jest bardzo intuicyjna w obsłudze, działa szybko i bezproblemowo.

Pliki MP3 można nareszcie odtwarzać na gorąco z pamięci USB – wcześniej trzeba było je najpierw zgrać na lokalny dysk twardy. System audio oparty na 19 głośnikach harman/kardon GreenEdge o łącznej mocy 825 watów gra czysto, a dzięki niemałej przestrzeni zapewnia też ciekawą i przyjemną dla ucha scenę. Schowany w podłokietniku odtwarzacz płyt praktycznie szczelnie go wypełnia, a samych skrytek nie przygotowano zbyt wiele. Dwa dość duże uchwyty na napoje w tunelu środkowym oraz zamykany schowek do podłączenia urządzeń audio praktycznie wyczerpują listę. W bocznych kieszeniach drzwi zmieszczą się jeszcze litrowe butelki, a przed pasażerem co najwyżej rękawiczki.

Materiały użyte do wykończenia kabiny w większości są dobrej jakości. We wnętrzu wersji Summit znajduje się między innymi tapicerka z naturalnej skóry, obszyta deska rozdzielcza czy miła w dotyku zamszowa podsufitka. Niektóre elementy mogą jednak budzić kontrowersje. Zaliczyłbym do nich wstawki z elementami z egzotycznego drewna zwanego w katalogu "open-pore" (nie jestem w stanie uwierzyć, że nie jest to zwykły plastik o fakturze drewna) czy okolice paneli multimediów/klimatyzacji. Zastosowane tam tworzywa kojarzą się co najwyżej z segmentem małych aut miejskich, a nie luksusowych crossoverów.

Najciekawszą i najważniejszą zmianą jest jednak nowa automatyczna skrzynia biegów o ośmiu przełożeniach. Zwiastunem tej nowości jest futurystyczny i niezbyt wygodny w uchwycie selektor biegu.

Nowa przekładnia to coś, na co fani marki czekali od dawna. Podczas gdy w większości nowoczesnych SUV-ów są skrzynie o 7 i 8 przełożeniach, Jeep oferował ich tylko 5. Dzięki węższej rozpiętości większej liczby biegów nowa skrzynka obsługuje silnik zdecydowanie lepiej niż poprzednia. Jest dynamiczniej i ekonomiczniej, a podczas szybkiej jazdy cieszy żwawsza reakcja na kickdown i pracę umiejscowionych za kołem kierowniczym łopatek. Wynikiem tego jest całkiem żwawy zryw i choć wewnątrz nie czuć prędkości ani przyspieszenia, prędkościomierz podpowiada, że ciężki Jeep nieźle się zbiera.

Przekładnia lubi wykorzystywać cały zakres obrotów przy szybszej jeździe, ale również trzymać niskie obrotowy nawet w trybie sportowym, kiedy jest jeszcze na tyle cicho, aby podróżować komfortowo (silnik pracuje dość głośno, a wyciszenie nie należy do najlepszych) i w razie czego móc szybko sięgnąć do pokładów mocy. Duże zróżnicowanie jej pracy to zasługa wgrania 40 map, które na podstawie zbieranych informacji są na bieżąco przełączane w inteligentny sposób, tak aby jak najlepiej dopasować się do aktualnego sposobu jazdy i temperamentu kierowcy. W trybie sportowym Jeep Grand Cherokee zachowuje się trochę jak rozjuszony grubas. Choć zawieszenie wcale nie jest powalająco komfortowe, samochód lubi bujać się w zakrętach ze względu na wysoki środek ciężkości. Auto samo przysiada przy 100 km/h, aby go obniżyć i zmniejszyć przy okazji opory powietrza. System napędu na cztery koła Quadra-Drive II z elektronicznie sterowanym tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu pozwala jednak pewnie zbierać kolejne łuki bez utraty przyczepności. Więcej o możliwościach silnika, napędu i pneumatycznego zawieszenia można przeczytać w poprzednich publikacjach – w tej kwestii lifting niczego nie zmienił.

Podczas gwałtownej jazdy auto niechętnie liczy się z paliwem, nawet wskaźnik chwilowego spalania pokazuje wyłącznie pełną cyfrę bez wartości dziesiętnej. Przy ostrożnym obchodzeniu się z pedałem przyspieszenia można jednak spokojnie zejść poniżej 10 l/100 km w cyklu mieszanym.

Odświeżony Jeep Grand Cherokee nadal świetnie radzi sobie z trudami codziennego użytkowania i weekendowymi przeprawami przez cięższy teren. Ostatnie zmiany należy traktować bardziej jako pogoń za szybko rozwijającą się konkurencją, z którą trzeba było w końcu się zrównać pod względem stosowanych rozwiązań i nowych technologii, a dodatkowe przypudrowanie policzków ma po prostu nie pozwolić Grand Cherokee zbyt szybko się zestarzeć.

W materiale skupiłem się przede wszystkim na nowo wprowadzonych zmianach. Więcej informacji o poszczególnych układach, w jakie wyposażono model Grand Cherokee, można znaleźć w poprzednich publikacjach:

Jeep Grand Cherokee – historia wielkiego indianina

Jeep Grand Cherokee 3,0 CRD Overland - test

Jeep Grand Cherokee V8 5,7 Hemi Overland - test

Jeep Grand Cherokee SRT8 - test

Świeży wygląd na zewnątrz i wewnątrz

Dużo wygodniejsza obsługa urządzeń pokładowych

Bardzo dobrze pracująca skrzynia biegów

Niektóre materiały we wnętrzu

Niska kultura jednostki napędowej i słabe wyciszenie