Niewiarygodne koncepty XXI wieku [cz. 1] 

Dwa lata po prezentacji Cadillaca Cien wielki rywal koncernu GM – Chrysler – zaprezentował własny supersamochód.

Sporych rozmiarów kompozytowe nadwozie o ostrych liniach mieściło dwie osoby w komfortowo, choć zdecydowanie sportowo urządzonym wnętrzu. Tylną część wozu zdobiły duże światła wykonane z diod LED.

Za plecami pasażerów pracował 12-cylindrowy silnik o objętości skokowej 6,0 l. Przygotowana przez zespół AMG jednostka napędowa miała aż 4 turbosprężarki i rozwijała moc 850 KM przy 5750 obr./min. Jeszcze większą wartość miał maksymalny moment obrotowy, który wynosił 1152 Nm. Manualna skrzynia biegów miała aż 7 przełożeń.

Według producenta Chrysler miał przyspieszać do 100 km/h w zaledwie 3 sekundy i osiągać niewiarygodną prędkość maksymalną 400 km/h.

Model ME 4-12 Concept miał wszelkie papiery, by stać się kultowym supersportowcem. Przez jakiś czas głośno było o wprowadzeniu tego samochodu do produkcji, ale ostatecznie Chrysler jej zaniechał. Mówi się, że to koncern Daimler, który był wtedy właścicielem większościowego pakietu amerykańskiej firmy wymusił rezygnację z produkcji ME 4-12. Powodem miało być zagrożenie dla Mercedesa-Benza SLR.

Pokazany po raz pierwszy na barcelońskim salonie samochodowym w 2003 roku Seat Cupra GT na najbliższe kilka lat wyznaczył (choć nie był pierwszym z serii takich projektów) styl designerski, którym posługiwali się projektanci seryjnych Seatów.

Cupra GT była studium nowoczesnego wozu wyścigowego. Pod jej muskularnym dwudrzwiowym nadwoziem krył się 3-litrowy silnik produkcji Audi.

Podwójnie turbodoładowany 6-cylindrowiec z bezpośrednim wtryskiem benzyny osiągał moc równych 500 KM i 600 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Umieszczony centralnie motor przenosił moc na tylne koła za pomocą 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów.

Lekka konstrukcja auta (Cupra GT ważyła 1100 kg) pozwalała na przyspieszanie do setki w 4,10 s. Prędkość maksymalna wynosiła 295 km/h.

Cupra GT nigdy nie była przeznaczona do produkcji seryjnej choć zbudowano kilka jeżdżących egzemplarzy.

Legendarnego Shelby Cobra nikomu nie trzeba przypominać. To wspaniałe auto było produkowane jeszcze w latach 90. z zapasów magazynowych zarejestrowanych jako samochody dużo wcześniej, bo w latach 60.

W 2004 roku Ford we współpracy z firmą BF Goodrich opracował nową interpretację tego niesamowitego samochodu. Tak jak oryginał, tak i nowy wóz również przyspieszał bicie serca u oglądającego.

Proste, mocno przypominające protoplastę linie nadwozia w połączeniu z surowym, wręcz ascetycznym wnętrzem również nawiązującym do Cobry z lat 60. tworzą spójną elegancką całość. Jak poprzednik, tak również nowe auto ma otwarte nadwozie, jednak nie posiada żadnego, choćby miękkiego dachu.

Pod maską prototypu musiał znaleźć się godny następca historycznej jednostki napędowej. I znalazł. Jest to 10-cylindrowy widlasty silnik, którego objętość skokowa wynosi 6,4 l. Wyposażony w układ rozrządu z wałkami w głowicy motor bez żadnego doładowania wytwarza 605 KM mocy maksymalnej i 680 Nm szczytowego momentu obrotowego.

Nowa Cobra ma klasyczny układ napędowy z jednostką silnikową umieszczoną z przodu i 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Firma nawet nie sugeruje osiągów samochodu, ale mocny silnik i niska masa własna (1395 kg) mogą oznaczać, że mamy do czynienia z nie byle jakim autem.

Być może, gdyby Opel zdecydował się na produkcję Astry X-Treme, dziś ta marka byłaby postrzegana inaczej. Tak się jednak nie stało.

X-Treme to samochód mocno nawiązujący do Astr startujących na przełomie wieków w serii DTM. Nadwozie auta względem oryginału zostało mocno zmodyfikowane. Łatwo zauważyć przede wszystkim poszerzenia karoserii, dzięki którym można było zmieścić wielkie i szerokie koła. Tylną oś podczas jazdy dociskał spory spojler. Charakterystyczne dla tego bolidu były też otwierane ku górze drzwi.

Tak jak nadwozie Astry X-Treme nawiązywało do wozu wyścigowego, tak wnętrze czerpało z bolidu DTM pełnymi garściami. W kabinie wmontowana była rurowa klatka bezpieczeństwa, a wzorem samochodu torowego miejsce kierowcy przesunięte było mocno do tyłu (chodziło o rozkład mas).

Pod maską Astry X-Treme znajdował się zbudowany na bazie wyścigowego silnik V8 o objętości skokowej 4,0 l. Miał on moc 444 KM i maksymalny moment obrotowy 530 Nm.

Niewielka waga Opla wynosząca 1150 kg wraz z szybko przełączającą biegi skrzynią sekwencyjną sprawiały, że motor rozpędzał auto w 3,90 s do 100 km/h. Maksymalna prędkość wynosiła równe 300 km/h.

Opel mówił o produkcji krótkiej serii. Każdy samochód miał kosztować około 300 tys. dolarów. Niestety skończyło się tylko na obietnicach firmy z Russelsheim.

Ozdobą salonu samochodowego w Detroit w 2002 roku był prototyp Cadillaca. Mowa tu o modelu Cien Concept, który był wozem otwierającym nowe stulecie Cadillaca.

Cien to luksusowe supercoupé o bardzo wysokich osiągach. Jego futurystyczne nadwozie wykonano z włókien węglowych, w kabinie zaś nie żałowano wysokogatunkowych skór i aluminium.

Aby pokazać swoje umiejętności projektanci Ciena zastosowali szereg wspomagających i uprzyjemniających jazdę układów elektronicznych.

Jednak największe wrażenie robił wielki silnik. Była to 8-cylindrowa widlasta jednostka napędowa o objętości skokowej aż 7,5l! Cały motor wykonano ze stopów aluminium. M.in. dzięki zastosowaniu nowoczesnego układu rozrządu (po dwa wałki rozrządu w głowicy) udało się konstruktorom osiągnąć moc 750 KM.

Centralnie umieszczony i napędzający tylne koła silnik Northstar VX12 był spokrewniony z wyścigową jednostką napędową zastosowaną w Cadillacu LMP 02.

W przeciwieństwie do wielu prototypów Cien był w 100% autem sprawnym.

Produkujące samochody i motocykle japońskie Suzuki w 2001 roku przedstawiło prototyp łączący ze sobą pewne cechy aut i motocykli. Chodzi o model GSX-R/4 Concept.

Niewiele większe od gokarta i wyglądem przypominające właśnie ten pojazd nadwozie osadzono na ramie przestrzennej. Za plecami kierowcy i pasażera umieszczono silnik pochodzący z motocykla Suzuki GSX1300R Hayabusa. Była to jednostka o małej jak na samochód (ale wielkiej jak na motocykl) objętości skokowej wynoszącej 1,3 l. Motor generował moc 175 KM. Mało? Przy ważącym 640 kg aucie wystarczająco dużo.

Kierowca miał zmieniać biegi ręcznie, a wybierać mógł spośród 6 przełożeń. Napędzane były koła tylne.

GSX-R/4 nie trafił do produkcji. Gdyby tak się stało firma Suzuki kontynuowałaby pomysł Renault Spider.

Gdyby miarą prestiżu firmy była ilość pokazanych ciekawych prototypów, Peugeot byłby na pewno w czołówce. Francuzi mają jednak pewien problem – boją się wprowadzać swoje koncepty do produkcji.

Przedstawicielami takiej polityki są bliźniaki – RC Carreau i RC Pique.

To pod względem wyglądu dwa identyczne auta różniące się tylko barwą lakieru (Carreau – czerwony, Pique – czarny). Również wnętrza obu sportowych samochodów są identyczne – poza kolorem. Wozy są czteromiejscowe, ale wygodnie mogą podróżować tylko pasażerowie zajmujący miejsca z przodu. Miejsce w kabinie zajmuje się szeroko (i klasycznie) otwieranymi drzwiami.

Różnica między dwoma wozami tkwi przede wszystkim w silnikach. Pique ma motor benzynowy, Carreau napędzany jest dieslem.

Czarny wóz ma 181-konny, 2-litrowy silnik benzynowy o czterech cylindrach, a auto czerwone – 2,2-litrowego turbodiesla o mocy 175 KM. Oba Peugeoty przyspieszają do 100 km/h w równe 6 sekund i mają ustaloną na 230 km/h prędkość maksymalną.

Tymi dwoma samochodami Peugeot chciał pokazać, że auta z silnikami wysokoprężnymi mogą budzić nie mniej emocji niż wozy benzynowe. Chyba się to udało.

Mający za sobą przeszłość wyścigową Kurt Lotterschmid w latach 90. zasłynął z dwóch ekstremalnych projektów. Pierwszym z nich był C1000, a drugim Testarossa TT1000. Oba samochody wyprodukowano tylko w jednym egzemplarzu.

Podobnie było z zaprezentowanym po raz pierwszy w 2001 roku następcą C1000 – modelem Sirius. Mimo wielu zapowiedzi, obiecanek i prezentacji bolid powstał tylko w jednym egzemplarzu – a szkoda, bo wóz to nie byle jaki.

Sirius to konstrukcja oparta na ramie przestrzennej z rurek chromowo-molibdenowych, którą obudowano nadwoziem z włókna węglowego. W Siriusie wszystko jest ekstremalne począwszy od karoserii i wnętrza, przez hamulce aż do zawieszenia. Jednak największe wrażenie robi silnik, który zapewnia autu piorunujące osiągi.

To 12-cylindrowy kocioł Mercedesa, który został mocno zmodyfikowany. W osiąganiu niewiarygodnej mocy jednostce napędowej pomagają dwie turbosprężarki KKK. Przy ciśnieniu doładowania 0,85 bara wóz ma moc 1000 KM, natomiast przy 1,2 bara – 1200 KM! Dzięki ultralekkiej konstrukcji (samochód waży ok. 1300 kg) i wielkiej mocy Sirius zapewnia swojemu kierowcy niesamowite wrażenia.

Auto przyspiesza do 100 km/h w 3,80 s, do 200 km/h – w 7,80 s i osiąga prędkość 400 km/h (nie wiadomo jednak, której wersji mocy dotyczą te osiągi).

Aż dziw bierze, że Lotecowi nie udało się wprowadzić do krótkoseryjnej produkcji tego bolidu. Kurt Lotterschmid jeździ jedynym powstałym egzemplarzem. W drugiej połowie pierwszego dziesięciolecia naszego wieku auto przeszło małe, aczkolwiek widoczne modernizacje.

W 2001 roku zaprezentowano projekt samochodu, który miał przywrócić do życia firmę znaną z wyścigów z lat 50. ubiegłego wieku. Wtedy z Cunninghamem współpracowały lub jeździły dla niego takie legendy motorsportów jak: Stirling Moss, Jack Brabham, Bruce McLaren, Mike Hawtorn czy Roger Penske.

Cunningham na rynku miał znowu błysnąć za sprawą drogowego modelu o nazwie C7 GT. Wóz miał być wyposażony w 12-cylindrowy silnik o objętości skokowej 6,8 l. Jednostka napędowa miała osiągać moc, która z kolei miała być transportowana na wszystkie koła. Kierowca miał zmieniać biegi za pomocą manualnej skrzyni.

Taki silnik z pewnością pozwalałby na osiągnięcie prędkości większej niż 300 km/h.

Samochód nie był bardzo ciężki – jego masę własną szacowano na 1610 kg.

Najpierw datę rozpoczęcia jego produkcji ustalono na rok 2002, potem przesunięto na 2003, wreszcie na 2005. W końcu projekt zarzucono. Gdyby auto weszło do produkcji, kosztowałoby około 250 tys. dolarów. Niestety skończyło się tylko na prototypie.

Przed II wojną światową Hispano-Suiza była znaną marką produkującą bardzo luksusowe samochody. Na początku XXI w. jeden z przedsiębiorców chciał ponownie wprowadzić na rynek tę firmę. Po zakupieniu licencji na nazwę zaprezentowano dwa prototypy. Pierwszym z nich była luksusowa limuzyna K8.

Auto miało posiadać ośmiocylindrowy motor o objętości skokowej prawie 6 litrów i mocy 440 KM. Napęd miał być przenoszony na wszystkie koła.

Nakreślone ostrymi, konkretnymi liniami nadwozie (taka była moda 10 lat temu) mieściło w sobie kabinę dla czterech osób. Każdy z pasażerów miał siedzieć na indywidualnym fotelu. Wnętrze wyściełano wysokogatunkową skórą i drewnem. Deska rozdzielcza była niezwykle prosta, ale jednocześnie bardzo elegancka.

Pomimo zapowiedzi, a nawet przedstawienia rok później nowego, sportowego prototypu HS21-GTS, Hispano-Suiza nie wróciła na rynek, by rywalizować z Rolls-Roycem, Bentleyem i Maybachem.

Źródło: autowp (foto) • carstyling (foto) • conceptcarz (foto) • seriouswheels (foto)