Niewiarygodne koncepty lat 80.

Oxia to ostatni i najbardziej „normalny” z trzech wielkich prototypów Peugeota z lat 80. Nadwozie Oxii wyglądało najbardziej pospolicie spośród wszystkich trzech samochodów. Drzwi otwierały się tradycyjnie, a w środku znajdowały się dwa miejsca. Podobnie jak w starszych konceptach, tak i tutaj Peugeot zachował koncepcję silnika umieszczonego centralnie i przesuniętej ku przodowi kabiny.

Tak jak Proxima, Oxia wyposażona była w panele słoneczne (umieszczone z przodu), które m.in. utrzymywały pracę klimatyzacji na postoju. Wnętrze bogato wyposażono. Była wspomniana już klimatyzacja, komputer pokładowy, system nawigacji, systemy kontrolne, a także wysokiej jakości audio ze zmieniarką płyt CD.

Nadwozie wyposażone było w potężny ruchomy spojler z tyłu. Miał on ważne zadanie – zwiększać docisk samochodu do jezdni przy szybkiej jeździe. A Oxia mogła pojechać naprawdę szybko. Mogła dzięki temu samemu co w Proximie, 2,9-litrowemu V6 z dwiema turbosprężarkami. Tym razem motor podkręcono do 680 KM. Napęd realizowany był przez wszystkie koła, a kierowca zmieniał biegi w 6-biegowej, manualnej skrzyni.

Peugeot szacował, że Oxia może się rozpędzić do 300 km/h i mocno się pomylił. Kierowca testowy na torze Michelina rozpędził Oxię do aż 349 km/h!

Niestety Oxia, ani zresztą żaden inny ciekawy koncept z następnych lat nie zostały wprowadzone na rynek.

Więcej pod:

Trudno powiedzieć, który z samochodów zaprojektowanych przez Franco Sbarro jest ciekawszy czy dziwniejszy. Chrono 3.5 na pewno można zaliczyć do obu grup.

To malutkie auto o wadze Fiata 126p wyposażono w poprzecznie ustawiony, rzędowy, 6-cylindrowy silnik BMW montowany także w modelu M1. Bez żadnego doładowania wyciśnięto z tej jednostki napędowej moc 500 KM. To dużo nawet jak na zwykły samochód, a co dopiero w malutkim „wozidełku” ważącym tylko 650 kg.

Co ciekawe, żeby dostać się do silnika samochód trzeba było „przełamać”.

3,5-litrowa jednostka napędowa wręcz katapultowała mierzący 3 metry dwumiejscowy samochodzik do przodu. O tym, jak to auto jeździło niech świadczy fakt, że na przyspieszenie do 100 km/h potrzebowało tylko 3,50 s. Ze względów bezpieczeństwa (auto miało nadwozie prawie jak gokart) prędkość maksymalną ograniczono do 200 km/h, choć niektóre źródła podają, że Chrono mógłby pomknąć nawet 320 km/h.

Dwa lata po premierze modelu HSR Mitsubishi przedstawiło HSR II – jedno z najszybszych aut tej marki w historii. W każdym modelu dość długiej serii HSR firma skupiała się na jednym z aspektów (choć nie zaniedbywała innych). Na przykładzie HSR II Mitsubishi zamierzało pokazać, jak ważną rolę odgrywa aerodynamika w szybkich autach.

Nadwozie samochodu wiele godzin badano w tunelu aerodynamicznym, aby zoptymalizować jego własności aerodynamiczne. HSR II otrzymało też system ruchomych lotek i spojlerów sterowanych elektronicznie, które wysuwały się w odpowiedniej chwili. Na przykład, gdy samochód znajdował się na lewym łuku, wysuwało się z przodu lewe skrzydełko i zwiększało w ten sposób docisk wewnętrznych kół do jezdni.

Dzięki temu, że w HSR dolna wartość współczynnika Cd wynosiła tylko 0,2, nie było potrzeby montowania w nim potężnego silnika. Wystarczyła zaledwie 2-litrowa, 300-konna jednostka, aby prototypowe auto osiągało prędkość 320 km/h. W dzisiejszych czasach ważne byłoby także niskie zużycie paliwa przez taki silnik.

W późniejszych latach Mitsubishi zaprezentowało jeszcze kilka modeli HSR, ale skupiało się w nich przede wszystkim na elektronicznych systemach ochrony pasażerów i podnoszeniu komfortu jazdy.

Więcej na:

Kilka lat przed wprowadzeniem do produkcji Laguny Renault pokazało światu koncept spidera o tej samej nazwie.

Niewielkie auto, podobnie jak później Renault Spider, charakteryzowało się otwartym nadwoziem pozbawionym przedniej szyby. W jej miejscu znajdowała się tylko niewielka owiewka. Aby kierowca i pasażer mogli spokojnie podróżować, musieli zakładać kaski z okularami. Kaski wyposażono w mikrofony i słuchawki pozwalające kontaktować się kierowcy z pasażerem bezprzewodowo.

Zadbano także o bezpieczeństwo podróżnych. Choć nie widać tego na zdjęciach, auto miało system automatycznie wysuwających się pałąków bezpieczeństwa, gdyby systemy elektroniczne wykryły zagrożenie wypadkiem lub dachowaniem.

Lagunę „uzbrojono” w niewielki, 2-litrowy motor z turbodoładowaniem legitymujący się mocą 210 KM. Pozwalał on na przyspieszenie do 100 km/h w czasie około 6 sekund i osiągnięcie prędkości 250 km/h.

Laguna oczywiście nie weszła do produkcji, ale kilka lat później Renault zaprezentowało model Spider, który koncepcją nieco przypominał Lagunę i trafił na taśmę produkcyjną.

Więcej pod:

Sportowy Chevrolet Corvette zawsze budowany był według jednego schematu – silnik z przodu, napęd na tylne koła. CERV III był eksperymentem sprawdzającym, czy na rynku przyjęłoby się auto z centralnie umieszczonym silnikiem. Zaprojektowany w 1990 roku CERV III miał bardzo nowoczesne nadwozie o obłych liniach, które było wyposażone w modne w tamtym czasie chowane światła.

Jak to zwykle bywa w samochodach z silnikiem umieszczonym centralnie, dwumiejscową kabinę pasażerską przesunięto mocno do przodu.

Za nią znajdował się znany z seryjnych Chevroletów Corvette 5,7-litrowy motor V8, który w odróżnieniu od normalnego wozu współpracował z dwiema turbosprężarkami Garrett. W rezultacie jednostka napędowa mogła pochwalić się mocą aż 650 KM przy 6000 obr./min i momentem obrotowym wynoszącym prawie 890 Nm. Silnik został przygotowany we współpracy z Lotusem.

W przeciwieństwie do Corvette dostępnych w salonach CERV III korzystał z napędu na wszystkie koła. Z silnikiem zaś sprzęgnięto 6-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Mimo zastosowania lekkiego kompozytowego nadwozia osadzonego na aluminiowej strukturze Corvette CERV III nie był lekki. Jego waga przekraczała 1540 kg.

Podczas projektowania inżynierowie dużo czasu poświęcili aerodynamice. Chodziło o zmniejszenie oporów powietrza i udało się to osiągnąć. CERV III miał współczynnik oporu powietrza wynoszący niecałe 0,28.

Opór powietrza powyżej 60 km/h zaczyna być dominującym czynnikiem ograniczającym prędkość samochodu, a przy dużych prędkościach pozostałe opory są w zasadzie pomijalnie małe. Dzięki redukcji współczynnika Cd Chevrolet mógł rozpędzić się do aż 362 km/h.

Przedstawiony w 1985 roku Wildcat nawiązywał do prototypu o tej samej nazwie zaprezentowanego w 1953 roku. Nowy Wildcat zrywał z tradycyjnymi nadwoziami i stylem Buicka. Sportowy samochód był zupełnie inny niż produkowane przez Buicka stateczne limuzyny.

Przy budowie nadwozia Wildcata wykorzystano najnowsze technologie i materiały. Karoseria z uchylaną do góry kopułą wykonana była z włókna szklanego. Luksusowo wyposażona kabina miała jedno nietypowe rozwiązanie. Zamiast normalnej kierownicy zastosowano tylko jej wieniec obracający się wokół okrągłego ekranu wyświetlającego najważniejsze dla kierowcy informacje, takie jak obroty silnika czy prędkość samochodu. Między wieńcem a wyświetlaczem znajdowały się ułożone w okręgu różnego rodzaju przyciski, które kierowca mógł wciskać kciukiem bez odrywania rąk od kierownicy.

Oczywiście takie rozwiązanie nie pozwalało na zastosowanie poduszki powietrznej.

Jako że Wildcat był prototypem samochodu sportowego jego silnik umieszczono centralnie. Była to widlasta „szóstka” bez doładowania o objętości 3,8 l, która wytwarzała moc 360 KM. Z silnikiem współpracowała 4-biegowa automatyczna skrzynka biegów, która przekazywała moc na tylne koła.

Z racji swojej niewielkiej wagi (ok. 1320 kg) Wildcat był autem, które do 100 km/h przyspieszało w zaledwie 4,50 s. Jego prędkość maksymalna (nigdy niepotwierdzona) wynosiła 280 km/h.

Proxima była drugim z trzech konceptów lansowanych w latach 80. przez Peugeota. Ten samochód miał być przede wszystkim demonstracją możliwości ówczesnej elektroniki.

Elektronika była wręcz wszechobecna w Proximie. Nadzorowała pracę silnika, manualnej skrzyni biegów, układu napędowego, zawieszenia i hamulcowego. Auto było wyposażone w system podobny do obecnego ASR, który wykrywał poślizgi kół i odpowiednio sterował przekazem mocy na każde z 4 kół.

Od Quasara nadwozie Proximy różniło się w znacznym stopniu, a do najważniejszych różnic należy zaliczyć inny system otwierania „drzwi” i zakryty silnik.

No właśnie, tak naprawdę w Proximie nie było drzwi, po prostu odsuwała się cała górna część przeszklonej kabiny pasażerskiej, dzięki czemu pasażerowie mieli dostęp do czterech miejsc siedzących. Trzeba jednak zaznaczyć, że trudniej było wsiąść na fotele przednie, ale siedzieć trudniej było z tyłu. Choć Proxima była reklamowana jako samochód 2+2, to tylne siedzenia nadawały się co najwyżej dla małych dzieci.

W przeciwieństwie do Quasara silnik Proximy był zakryty – zakryty panelami słonecznymi. Pod pokrywą umieszczono motor V6 z dwiema turbosprężarkami, który wytwarzał, tak jak Quasar, 600 KM. Proxima była o około 200 kg cięższa od starszego brata, ale i tak jej osiągi musiały być niesamowite.

W latach 80. Peugeot był bardzo aktywną firmą w sporcie i przedstawianiu projektów. To właśnie wtedy Francuzi zaprezentowali 3 niewiarygodne prototypy, które niestety do dziś kurzą się gdzieś w magazynach w Sochaux.

Pierwszym z nich był Quasar. Wóz o nietypowym nadwoziu z wysuniętą mocno do przodu kabiną pasażerską, która przypominała trochę te z wozów Grupy C. Linie karoserii były zdecydowanie łagodniejsze, niż bywało to w samochodach konkurencji i w pewien sposób pokazywały modę początku lat 90.

Silnik umieszczono centralnie i nie był on przykryty żadną pokrywą. Jednostkę napędową przeniesiono z Peugeota 205 T16. Dzięki dwóm turbosprężarkom ten malutki 1,6-litrowy 4-cylindrowiec wytwarzał aż 600 KM! Oczywiście trwałość motoru była sprawą drugorzędną, bo był to przecież prototyp.

Duża moc w połączeniu z niską masą własną wynoszącą tylko 900 kg oraz napędem na wszystkie koła oznaczały możliwość uzyskania wielkich przyspieszeń. Niestety, samochodu nigdy nie przebadano pod tym kątem, a Peugeot nawet nie próbował spekulować na temat osiągów Quasara.

Włochy są światową stolicą zarówno mody odzieżowej, jak i samochodowej. Projektujący wszystko dla niemal całego świata Włosi zawsze mieli pewien problem z dostaniem się na odizolowany rynek amerykański.

Specyficzne wymagania amerykańskiego klienta z lat 80. i dzisiaj są podobne (z wyjątkiem ostatnich kryzysowych kilku lat). Amerykanie uwielbiają samochody duże i przestronne. Niekoniecznie muszą być dobrze wykonane i szybkie, ale powinny mieć wielki silnik.

Ambicją firmy Bertone było pokazanie się Amerykanom – choćby przez chwilę. Dlatego, żeby zareklamować się na tamtejszym rynku, zespół z Włoch postanowił stworzyć własną odważną wizję symbolu sportowych samochodów w USA – Corvette.

W latach 80. dominowały ostre krawędzie i kanciaste samochody. Im bardziej wóz rysowany był przy linijce, tym lepiej. Właśnie z takiego założenia wyszło włoskie studio, kreśląc linie Corvette. Auto wyglądało niczym kawałek drewna ociosany siekierą i tylko koła wskazywały na to, że ten zielony obiekt może jeździć.

Technicznie (z małymi zmianami) Ramarro opierał się na Corvette C4 i był wyposażony w „V-ósemkę” o objętości skokowej 5,7 l.

Projekt przyjął się bardzo dobrze, a rok później właśnie za Ramarro firma Bertone została nagrodzona „Car Design Award”. Mimo zdobycia nagrody Włosi nie zawojowali Ameryki. No, poza mafią…

Więcej pod:

Być może gdyby dyrekcji Nissana nie zabrakło odwagi, nigdy na drogach nie pojawiłaby się Honda NSX. Jeśli przyjrzeć się obu autom, to ich koncepcja jest podobna. Centralnie umieszczony silnik o mocy około 300 KM, dwa miejsca dla pasażerów i nawet podobne nadwozia.

Tym, co odróżniało MID4-II od Hondy, był napęd. Napęd na wszystkie koła. Dodatkowo, aby poprawić prowadzenie i zwrotność samochodu, wprowadzono system 4 kół skrętnych nazwany HICAS.

Nissan poruszał się dzięki 3-litrowemu silnikowi o 6 cylindrach ustawionych w układzie widlastym. Zanim moment obrotowy trafił na koła, przechodził przez 5-biegową, manualną skrzynię biegów. Według japońskiej firmy ważący 1400 kg Nissan był w stanie osiągnąć prędkość 100 km/h w równe 5 sekund.

Ostatecznie projekt porzucono, a silnik został potem wykorzystany w modelu 300 ZX.

Więcej pod:

Źródło: histomobile • autowp • conceptcarz