Napełnianie klimatyzacji – co warto wiedzieć

Chłodne dni to najlepszy czas na serwis klimatyzacji. Choćby dlatego, że nie ma kolejek i pośpiechu w warsztatach, przez to jest dużo czasu na pełny serwis układu, który może potrwać nawet do dwóch godzin.

O ile w nowych samochodach klimatyzacja nie wymaga tak czasochłonnej ingerencji, ponieważ sprowadza się do czynności stricte serwisowych, tj. wymiany filtra i ewentualnego uzupełniania czynnika chłodzącego, o tyle w autach używanych, bez historii serwisowej, zakres prac może być znacznie szerszy. Wówczas należy zweryfikować szczelność, kondycję poszczególnych elementów, a przed ponownym nabiciem zdezynfekować układ. Jeśli po gruntownym przeglądzie nie ma przeciwwskazań, wówczas można nabić klimatyzację, używając do tego dedykowanego czynnika chłodzącego.

Na rynku wyróżnia się dwa typy gazów używanych do napełniania klimatyzacji pojazdów. Starszy i wciąż popularny R134a (dla aut wyprodukowanych przed 2011 rokiem) oraz nowszy typ R1234yf, który jest obligatoryjny od 2017 roku (zgodnie z unijną dyrektywą) dla wszystkich nowych aut sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej.

W procesie obsługi serwisowej nie ma praktycznie różnic między czynnikami. Proces fazy odzysku, wytworzenia próżni w układzie, podania oleju sprężarkowego, dezynfekcji i aplikacji nowego czynnika jest taki sam. Co ciekawe, spora liczba kompresorów jest zaprojektowana do obsługi dwóch typy czynników. Część warsztatów wykorzystuje ten fakt i oferuje klientom przeróbkę klimatyzacji na stary czynnik, wymieniając zawory, olej smarujący i oznakowanie etykietowe. To bardzo istotne, bo czynników nie można ze sobą mieszać – może to doprowadzić do nieprzewidzianego uszkodzenia klimatyzacji.

Nowoczesne urządzenia do obsługi klimatyzacji są przystosowane do identyfikowania i obsługi dwóch typów czynników. Ba! Są w stanie rozpoznać także inne gazy w składzie czynnika. Wszystko przez to, że wraz z dynamicznym wzrostem cen czynników R134a oraz R1234yf spowodowanych europejskimi przepisami, na rynku pojawiło się wiele pojazdów napełnionych np. mieszkanką propan-butanu, czyli popularnym LPG czy izobutanu, a więc gazami nieprzeznaczonymi do klimatyzacji w pojazdach. Po pierwsze łatwopalnych i wybuchowych, po drugie o nieznanym składzie i parametrach, zwłaszcza tych pochodzących z nieznanego źródła, i po trzecie o nieokreślonym wpływie na sprawność działania podzespołów klimatyzacji.

Oferty takich gazów są powszechnym zjawiskiem w internecie, tak samo jak porady – gdzie i jak domowym sposobem przerobić i napełnić układ. W tym miejscu należy podkreślić, że osoba, która wykonuje czynności serwisowe przy klimatyzacji, musi mieć do tego stosowne uprawnienia. Poza tym obrót gazami cieplarnianymi (zalicza się do nich gazy klimatyzacyjne) jest monitorowany. Nie można go kupić tak po prostu. Mogą to robić warsztaty z uprawnieniami i na dodatek muszą skrupulatnie się z niego rozliczać. Gaz wyssany z układu klimatyzacji nie może być swobodnie wypuszczony do atmosfery – lege artis trzeba go użyć ponownie.

Czynnik R1234yf powstał w trosce o ochronę klimatu. Jego współczynnik potencjału tworzenia efektu cieplarnianego (z ang. GWP) wynosi 4, podczas gdy dla starego (R134a) wartość to 1430, czyli jest kilkaset razy mniej uciążliwy dla atmosfery.

Jego ekologiczny charakter ma jednak swoją cenę. Zaostrzenie przepisów dotyczących obrotu gazami cieplarnianymi spowodowało gwałtowny wzrost cen produktów oraz usług serwisowych. O ile kilka lat temu kompletna usługa nabicia R134a kosztowała ok. 150–200 zł, to od 3 lat ceny kształtują się raczej na poziomie 300–400 zł za napełnienie klimatyzacji w średniej wielkości aucie (cena w warsztacie za każde 100 g czynnika to ok. 35 zł).

Jeszcze drożej jest w przypadku R1234yf – ok. 80 zł za każde 100 g, ponieważ jego cena hurtowa przekracza 3,5 tys. zł za 5-kilogramowy pojemnik. Dlatego cena detaliczna za pełne napełnienie klimatyzacji (średnio do układu wchodzi ok. 500 g czynnika chłodzącego) to wydatek już ok. 500 zł, nie licząc obsługi serwisowej. Ta z racji zakupu nowych urządzeń do obsługi oraz obowiązkowych szkoleń i uprawnień dla pracowników – pod kątem R1234yf – także podrożała. W sumie wizyta w warsztacie może kosztować nawet 1000 zł.

Choć oba popularne czynniki, czyli R134a ora 1234yf są syntetyczne, to różnią się właściwościami fizyko-chemicznymi, szczególnie temperaturą zapłonu. Stary czynnik ulega zapaleniu przy temperaturze 770°C, zaś nowy przy 405°C. Ta znacząca różnica temperatur stwarza duże ryzyko, jeśli dojdzie do wycieku i pożaru na skutek wypadku. Paląc się, czynnik 1234yf tworzy silnie trujący gaz fluorowodorowy, który stanowi zagrożenie dla życia. Jeśli zatem nasze auto stanie w ogniu, należy się od niego oddalić najszybciej, jak to możliwe, bo opary są tak trujące, że poza tkankami żywymi niszczą również metalowe elementy konstrukcji auta.

Oczywiście zagrożenie ze względu na palność to raczej problem teoretyczny, oparty na rachunku prawdopodobieństwa wypadku. Tak naprawdę jedynym kłopotem, odczuwalnym na co dzień, dla właścicieli pojazdów z tym czynnikiem jest koszt napełnienia układu.